Daniel Murias
Enzo Ferrari nunca fue de medias tintas. Y con Wifredo Ricart, el creador de Pegaso, aún menos. En sus memorias, ‘Le mie gioie terribili’, dejó escrito que darle la mano era como estrechar “la mano fría y sin vida de un cadáver”. Es una frase cruel, sin duda, pero resume bien el choque entre dos temperamentos totalmente opuestos que acabó cambiando el rumbo del automóvil para siempre.
Y es que sin Wifredo Ricart, Enzo Ferrari no habría dejado Alfa Romeo para crear su propia escudería, la más laureada de la historia de la Formula 1, y cuyos coches son el Santo Grial del automóvil.
Una rivalidad de la que nacieron dos leyendas
En 1918, con apenas 21 años, obtiene el título de Ingeniero Industrial en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona. Su primer empleo fue en Vallet y Fiol, una empresa que fabricaba motores para bombas de agua y distribuía coches Hispano-Suiza. Allí, ante la falta de combustible para los vehículos que vendían, inventa el carburol, un combustible alternativo. Con 21 años. En su primer empleo. Una solución sacada de la nada.
Pero Wifredo no había nacido para vender bombas de agua. En 1920 funda Ricart y Pérez con Francisco Pérez de Olaguer, y construyen motores industriales bajo la marca Rex. El negocio funciona, pero Ricart quiere más. En 1922, en menos de 200 días, diseña y construye dos coches de carreras sin la ayuda de nadie. Motor, chasis, carrocería, suspensión y frenos son de diseño propio. El Ricart-Pérez equipaba lo que era prácticamente ciencia ficción en aquel entonces, un cuatro cilindros de 1.498 cc con doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas, cámaras hemisféricas y un corte de inyección por encima de las 6.000 rpm.
Enzo Ferrari, en la Targa Florio de 1920.
Con la guerra civil en España, en 1936 Wifredo fichó por Alfa Romeo, en Milán, y se vio confiar un cargo de mucho peso: jefe de Proyectos Especiales y director técnico del Servicio de Estudios y Experiencias. Llegaba, en la práctica, para mandar en la parte técnica de una marca en la que Enzo Ferrari dirigía el equipo de competición.
Los coches de carreras de Alfa Romeo, pese a haber salido del genio de Vittorio Jano, empezaban a quedarse atrás en la parrilla a menudo. La cúpula fascista de Italia quería coches de competición capaces de plantar cara en igualdad de condiciones a las Flechas de Plata del Reich alemán. Así que Ricart recibió también el control del programa de carreras de Alfa Romeo, lo que provocó un choque inmediato con Enzo Ferrari, hasta entonces el responsable del equipo.
Alfa Romeo 512 con motor de 12 cilindros opuestos en posición central trasera, la obra más recordada de Ricart en Alfa Romeo.
Enzo Ferrari y Ugo Gobbato, presidente de Alfa Romeo, tenían concepciones opuestas de cómo debía funcionar un equipo de carreras. Ricart le insistía a Gobbato que Enzo Ferrari no era ingeniero y por tanto que no podía estar al frente de un equipo de competición. Finalmente, Gobbato despidió a Enzo Ferrari.
Wifredo Ricart fue un agravante, no la causa principal de que Ferrari dejará Alfa Romeo. A día de hoy, persiste cierto escepticismo sobre la rivalidad tal como la pinta Ferrari en sus memorias. Esa rivalidad personal procede sobre todo del relato del propio Enzo Ferrari.
Pegaso Z-102 Berlinetta de Enasa.
Mientras tanto, Ricart seguía a lo suyo. Su obra más audaz en Milán fue el Alfa Romeo 512, un monoplaza de Gran Premio con un motor bóxer de 12 cilindros colocado en posición central, dos compresores y más de 500 CV. Recuperaba así una arquitectura ideada por Ferdinand Porsche en los Auto Union que dominaban la competición en los años 30.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Ricart debe abandonar Italia. Ugo Gobbato, el director general que había contratado a Ricart, es asesinado en la purga antifascista de la posguerra. Sus colaboradores más cercanos son perseguidos. Ricart se refugia en el consulado español de Milán. Con la ayuda de Miguel Mateu, presidente de Hispano-Suiza, embarca en un barco en Génova y regresa a casa.
Pegaso Z-102 Berlinetta con carrocería de Touring.
Entre tanto rechazó una suculenta oferta de Studebaker en EEUU, un país donde el automóvil es rey, con infraestructuras y una financiación inagotable. En su lugar, prefirió quedarse en España y crear de la nada una industria automotriz en una España desolada. Su segunda gran batalla sería España.
Ricart impulsó la creación de ENASA sobre las instalaciones de la antigua Hispano-Suiza, en La Sagrera (Barcelona), y de allí salió un coche que no se parecía a nada de lo que se hacía en el país. En 1951, el Salón del Automóvil de París vio el debut del Pegaso Z-102.
Equipa un V8 de aleación ligera con cuatro árboles de levas en cabeza y puente trasero De Dion, una receta digna de un deportivo de competición. De hecho, el Pegaso Z-102 fue, durante unas semanas en 1953, el coche de producción más rápido del mundo tras establecer el récord de velocidad en Jabbeke (Bélgica) con una media de 243 km/h.
La prensa especializada captó el mensaje. La prestigiosa revista 'Motorsport' advirtió de que Ferrari iba a encontrar “un serio competidor en el coche español”. Para el hombre que había hecho huir a Ferrari de Alfa Romeo, era una forma elegante de cerrarla la boca a Enzo Ferrari.
Imágenes | Archivo, Ferrari, Stellantis, RM Auctions
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