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Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 3)

Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 3)
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Por fin llegó el momento más esperado. Los encargados de Audi Driving Experience tenían los Audi R8 5.2 V10 FSI listos para salir a pista. Eliminaron los conos de las pruebas dinámicas que habíamos realizado y solo dejaron tres por curva.

El primero de ellos estaba situado en el exterior de la entrada de la curva y marcaba el punto óptimo de giro. El segundo situado en el interior era ese hacia el que deberíamos llevar el coche para marcar la trazada perfecta. Por último un cono situado en el exterior de la salida de la curva nos marcaría la trayectoria hacia la que debíamos dirigirnos a medida que le íbamos pidiendo más y más al coche.

En un instante estábamos al volante de los más de 20 Audi R8 5.2 V10 FSI saliendo a pista y os aseguro que la sensación de ver por el espejo retrovisor y observar como te siguen tantas máquinas de este potencial, hizo que por un momento mi cabeza pensase como si estuviesemos en la salida de una copa monomarca de circuitos muy exclusiva.

Audi R8 V10

Jordi Gené iba abriendo el grupo, dándonos las instrucciones necesarias a medida que íbamos avanzando, tal y como hizo con Fede en otro de los eventos de Audi con los R8. Sin duda llevar a alguien así delante en una prueba de un coche de este calibre en circuito es toda una garantía, porque os aseguro que con lo que corre el R8 V10, el trabajo se te puede acumular muy facilmente.

Salimos incorporándonos a la recta de meta pisando a fondo el acelerador. Llegamos a final de recta a unos 140 kilómetros por hora. Sin contemplaciones y sin frenar precisamente demasiado, tiramos el coche hacia la derecha para trazar la primera curva, a la que le sigue otra curva de izquierdas.

Luego llega el curvón, una curva muy larga de derechas en la que tienes que mantenerte mucho tiempo dentro del vértice de la curva a una velocidad bastante alta, para luego abrir el gas y la dirección poco a poco para que el coche salga con fuerza. Era precisamente en esa curva dónde más se notaba algo que me llamó la atención del Audi R8 5.2 V10.

Audi R8 V10

El coche lleva el 56% del peso atrás y el 44% delante. Además, aunque es un Quattro, la fuerza se transmite en un 90% al eje trasero. Esto provoca una sensación un tanto extraña cuando ruedas en pista rápido, ya que en ocasiones parece que la parte delantera tenga poco apoyo, poco contacto con el suelo, sobre todo a la hora de marcar el vértice en curvas rápidas.

Pero no os asustéis, no es precisamente un problema grave. Como todo, cada coche tiene sus secretos y hay que adaptarse a ellos. En este caso, para solucionar este punto lo mejor es dejar que las inercias del coche transalden la fuerza de la parte trasera a la delantera, con movimientos del acelerador y freno contundentes a la entrada de las curvas.

Así conseguimos que la parte delantera se haga cargo de la situación y evitaremos esa extraña e incómoda sensación de falta de aplomo que notamos hasta que conseguimos descubrir cual era el secreto del Audi R8 5.2 V10.

Audi R8 V10

Para tratarse de un coche superdeportivo con las dimensiones que tiene, el Audi R8 5.2 V10 se muestra muy ligero en todo momento. El peso total del conjunto es de solo 1.620 kilos lo cual permite que cada uno de los 525 caballos solo tenga que mover 3,1 kilos de peso.

Para la construcción de su carrocería se ha empleado el sistema Audi Space Frame, que hace que la carrocería pese solo 210 kilos en total.

Así el Audi R8 5.2 V10 se movía a sus anchas por Montmeló, mostrándose tremendamente ágil en todo momento. Los cambios de dirección y de pesos, los pasos por curvas rápidas o lentas. No importa que es lo que tengamos que hacer con el, su respuesta es siempre rápida y precisa.

Audi R8 V10

El Audi R8 5.2 V10, casi como un tracción trasera

Al igual que en la versión V8, el Audi R8 5.2 V10 tiene un reparto de tracción que entrega alrededor del 85% de la potencia a través del eje trasero y el 15% en el delantero en consiciones normales. La caja de cambios, que se encuentra ubicada longitudinalmente detrás del V10, un árbol de transmisión pasa a través del motor hacia delante, hasta llegar al diferencial del eje delantero.

Aquí, un embrague viscoso se encarga de distribuir la fuerza entre las ruedas delanteras y traseras. En caso necesario es capaz de enviar hasta un 30% de la fuera al eje delantero en pocas milésimas de segundo. En el eje trasero, un diferencial de bloqueo mecánico modifica su efecto de bloqueo entre un 25% en tracción y un 40% en retención.

Todos estos argumentos teóricos se sienten cuando estás al volante del Audi R8 5.2 V10. Sus reacciones sobre todo a la salida de las curvas son más cercanas a las de un tracción trasera que a la neutralida de un Quattro. Precisamente por eso se ha configurado así el sistema de tracción, para favorecer las sensaciones.

Audi R8 V10

En Montmeló los coches estaban debidamente “trucados” para que nadie pudiese desconectar el control de tracción. Aun así a la hora de dar gas saliendo de las curvas, sentías perfectamente como el eje trasero tendía a irse más de lo normal hacia los pianos exteriores, con suaves y sutiles derrapadas.

En un instante corto pero divertido al mismo tiempo, el sistema de tracción se encarga de mandar parte de esa potencia que está sobrando en la trasera hacia la parte delantera, el control de tracción entra lo justo (está muy bien puesto a punto para que nos permita disfrutar) y todo vuelve a la normalidad al mismo tiempo que encaramos la siguiente parte del circuito a un ritmo endiablado, como todo lo que ocurre a los mandos del Audi R8 5.2 V10.

Lo mejor de todo es que es un coche fácil de llevar y que te permite casi cualquier tipo de error. Hacía solo dos semanas que había rodado en Montmeló con otros coches, así que tenía las referencias bastante frescas.

Audi R8 V10

En la primera vuelta Jordi Gené ya nos marcó un ritmo muy alto, lo cual demostraba que los alemanes de Audi presentes en Motnemló confiaban plenamente en sus Audi R8 5.2 V10, porque si no fuese así seguro que Jordi Gené tendría ordenes de mantener un ritmo más tranquilo.

Tras la recta de atrás del circuito, llega la curva de La Caixa, una curva bastante cerrada a izquierdas a la entrada de la cual hay que hacer fuerza con el freno para detener el coche, poque ahí se llega a velocidades cercanas a los 180 km/h si consigues salir rápido y traccionando de la curva Campsa.

En la primera vuelta íbamos completamente pegados al coche de delante y en mi cabeza estaba la referencia de entrada de la curva de La Caixa. El “apuro” llegó cuando me di cuenta de que La Caixa no se hacía por la trazada habitual, sino que habían dejado marcada para nosotros la variante interior.

Audi R8 V10

Esto supone que habría que haber empezado la maniobra de frenada y entrada en curva unos 10 metros antes, pero por desgracia no había sido así y yo iba con intención de empezar a frenar más tarde. Cuando me di cuenta de que los conos nos llevaban por la variante interna, la velocidad era de unos 175 km/h.

Instintivamente frené como si debajo del pedal estuviese mi peor enemigo. Frené y empecé a girar la dirección hacia la izquierda porque veía como los conos se me iban echando encima y no me hacía ninguna gracia “marcar” el faldón delantero del Audi R8 5.2 V10. Los ejercicios de frenada y agilidad de manos que habíamos hecho antes me vinieron muy bien.

Era una situación de frenada de emergencia y el coche respondió como se esperaba. Se detuvo en pocos metros y la dirección respondió a la perfección, permitiéndonos evitar la “tragedia”. Sin duda ahí el R8 me demostró que es un superdeportivo que permite todo tipo de errores y por tanto un coche seguro a pesar de correr lo que corre, algo que no pueden decir otros superdeportivos.

Audi R8 V10

Aun así algún otro acabó rebozando el R8 en la arena del circuito, porque no debemos olvidar que aunque el Audi R8 5.2 V10 sea muy seguro y permita solucionar muchos fallos, las leyes de la física siempre son las leyes de la física.

Continuará...

En Motorpasion | Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 1), Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 2)

, Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 4)

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