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Charlamos sobre presente y futuro con Axel Harries, responsable de la división CASE de Mercedes-Benz
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Charlamos sobre presente y futuro con Axel Harries, responsable de la división CASE de Mercedes-Benz

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El futuro del automóvil es algo incierto a día de hoy, aunque todo apunta a que el coche eléctrico, la conectividad y la tecnología tomarán el bastón de mando de aquí a muy poquito tiempo. Por eso muchos de los grandes fabricantes de automóviles llevan tiempo preparándose para estar listos en el momento en que todo cambie y dejemos atrás los combustibles fósiles o el coche en propiedad.

Uno de estos gigantes de la automoción que mira al futuro es Daimler, y en concreto Mercedes-Benz y su nueva división denominada CASE (esa que conocimos en el pasado CES de Las Vegas), que hace alusión a Connected, Autonomous, Shared y Electric, es decir, al coche conectado, autónomo, compartido y eléctrico. Durante el pasado Salón del Automóvil de Shanghái hemos hablado largo y tendido con su máximo responsable, Axel Harries, para ver cómo ve CASE el futuro más cercano.

La conectividad, el eléctrico, el coche conectado o la conducción autónoma no son temas nuevos, ciertamente, pero sí la unión de todos ellos en un único ente, para tener una nueva perspectiva del futuro. Esto es precisamente lo que busca esta nueva organización, que además se enorgullece de tener detrás a Daimler, un gigante empresarial que además de turismos fabrica camiones, vehículos comerciales... y esto, quieras que no, les diferencia de otras marcas de automóviles.

Entrevista Axel Harries CASE Shanghái
Axel Harries, responsable de la división CASE de Daimler AG.

Aprovechando un café junto a Harries, le hicimos una serie de preguntas que esperamos os resulten tan interesantes como la conversación nos resultó a nosotros. ¿El futuro, o el presente?

Sabemos lo que significan las siglas CASE pero... ¿cómo lo definirías en pocas palabras?

Creo que combinar estas cuatro megatendencias y crear soluciones adecuadas para el cliente en base a ellas es lo que nos mueve, por lo que decidimos crear CASE como una organización independiente, que actúa como una compañía separada. Como una lancha junto al barco nodriza de Mercedes-Benz. Una lancha con la que puedes explorar nuevos territorios y, por otro lado, recurrir cuando lo necesites a la nodriza, beneficiándote del saber hacer y la experiencia de la compañía madre, Mercedes-Benz.

¿Cómo de importante es esa independencia con respecto a Mercedes-Benz?

Es muy importante puesto que en algunas áreas lo denominados el enfoque 'fifty-fifty'. Por un lado somos responsables y hemos recibido mucho dinero de la junta de administración para incrementar la familia de productos eléctricos y, por otro, estamos intentando entrar y quedarnos en el ecosistema de los vehículos eléctricos. Y esto, a nuestro parecer, es importante porque sólo combinando ambas cosas podemos ofrecer a los clientes esas soluciones acertadas por las que nos esforzamos.

Un ejemplo es nuestra reciente inversión en Charge Point, una compañía de recarga líder de mercado en Estados Unidos, y creemos que son exactamente este tipo de pequeñas piezas tecnológicas clave las que al sumarse a nuestros vehículos creen ese ecosistema para el cliente y nos permitan aumentar la producción de eléctricos más rápido de lo previsto.

Entrevista Axel Harries CASE Shanghái

CASE mira al futuro pero, ¿cuál es el presente de la compañía?

Charge Point es un buen ejemplo. Cuando hablas con la gente sobre recarga... ¿qué es la recarga? Digamos que para muchos es un enchufe en una esquina. Charge Point se considera una compañía de software que conecta todos los estratos para dar al cliente la experiencia final. Pago, tiempo de espera... Funcionalidades que hagan de la recarga una experiencia positiva. Y esos son los estratos tecnológicos de los que hablamos actualmente. No es sólo cuestión de hardware, ya que hay mucha parte de software.

Otro ejemplo es el lanzamiento en Múnich de una startup llamada Croove. Una plataforma de coche compartido de cliente a cliente (P2P) y multimarca, en la que vemos mezclarse conceptos como tener un coche en propiedad, usar un coche temporalmente y compartir un coche o el coche propio. Las líneas que separan las tres ideas cada vez son más borrosas y pensamos que debemos formar parte de este asunto cuando se trata de nuevos modelos de negocio, porque también nos beneficia. Mucha gente que utiliza estas plataformas de coche compartido entre privados descubre que, con 5 ó 6 días al mes de alquilar su coche puede pagar la letra del mismo o realizar mejoras en el vehículo. Y esto también es interesante para nosotros porque el día de mañana puede ser un canal alternativo.

¿Cómo puedes convencer a un cliente de Clase S o Clase E, con un coche caro, de que lo comparta con un desconocido?

Dos cosas. Primero una plataforma fiable. Creo que tenemos un nombre en el que se puede confiar. Y, además, ¿esperabas que la gente alquilara voluntariamente su apartamento o piso a un desconocido? Eso es algo aún más sagrado, al menos desde mi punto de vista, que el coche. Y eso que para un alemán su coche es sagrado, no hay duda, pero creo que el sharing es un tema interesante. Estamos viendo cambios en las tendencias y por eso creemos que también debemos entender estos nuevos modelos de negocio y sumergirnos en ellos para conocerlos un poco más.

Entrevista Axel Harries CASE Shanghái

Cambiemos de compartido a autónomo. Actualmente ofrecéis asistentes de conducción, pero ¿para cuándo esperáis el cambio a mayores niveles de automatización?

Para empezar, cuando observas nuestro enfoque creo que puedes encontrar un patrón estructurado. No usamos el término piloto automático a propósito, porque creemos que no es aún un piloto automático, y por eso lo llamamos 'paquetes de sistemas de asistencia'. Y cuando ves cómo ha evolucionado esto en los últimos dos años... Con el nuevo Clase E dimos un salto importante el año pasado y ahora con el Clase S aquí en China, en primicia mundial, es el siguiente nivel. Y esto continuará. Paso a paso. Evolucionando.

Al final, claro, veremos niveles 4 ó 5 de funciones autónomas de conducción, pero lo que no podemos permitir es que el cliente utilice versiones beta, porque va contra nuestros principios de marca y porque uno de nuestros pilares es la seguridad, y no dejaremos que eso ocurra. Que, por ejemplo, el cliente acabe usando una versión beta cuya eficacia no esté probada.

En el apartado eléctrico, sabemos que habrá alguna novedad de EQ en el Salón de Frankfurt. ¿Nos puedes adelantar algo?

(Risas) No te lo puedo contar. Pero sí, habrá algo en Frankfurt, el siguiente paso de EQ, aunque ya anunciamos la fecha de lanzamiento al mercado del Concept EQ para 2019. Entonces es cuando verás el primer vehículo a la venta, no un prototipo. Se llama EQ C y será un SUV y nuestro primer eléctrico en ser lanzado. Y después habrá más. Tendremos diez vehículos de aquí a 2022. Hay una pequeña explosión de vehículos eléctricos en la actualidad y nos sentimos preparados y listos para cuando el mercado crezca.

Hablamos mucho de eléctricos, pero... ¿ve Mercedes-Benz algún otro camino?

A finales de año lanzaremos el GLC de pila de combustible. Es una tecnología en la que seguimos trabajando. No obstante, para el mercado mayoritario, pongamos en la próxima década, pensamos que los vehículos eléctricos entrarán al mercado más rápido y con una oferta más extensa. Trabajaremos en ambas cosas de manera paralela.

Entrevista Axel Harries CASE Shanghái

Los híbridos siguen teniendo más peso en el mercado. ¿Seguiréis desarrollando muchos más híbridos y no sólo eléctricos?

La tecnología híbrida es una tecnología de nexo, y tendremos más híbridos. Aún así creemos que al final los coches con motor de combustión y los híbridos perderán fuelle y los eléctricos tomarán la delantera. Y por eso estamos tomando un enfoque flexible de producción que llamamos 'plant to plant', ya que no sabemos cuándo llegará ese auge de elécticos.

Queremos tener la máxima flexibilidad cuando los motores de combustión decaigan y los eléctricos aumenten, y para eso necesitas un concepto de producción capaz de adaptarse con el que puedas fabricar ambos en una misma línea de montaje. Y eso es lo que estamos haciendo. Usamos las factorías existentes y desarrollamos las plataformas de acuerdo a la posibilidad de fabricar ambos.

Cuando la demanda de eléctricos aumente exponencialmente, ¿la producción de baterías a gran escala supone un reto?

Tenemos nuestra propia planta de producción de baterías junto a German ACCUmotive. No fabricamos las celdas, las compramos, pero sí hacemos los módulos. Acabamos de invertir de manera importante en el este de Alemania para aumentar la capacidad de la fábrica y estar preparados cuando la demanda aumente. Para nosotros es importante producir internamente y pensamos que el sistema de gestión de las baterías será uno de los factores diferenciadores el día de mañana.

En materia de conectividad, ¿qué podemos esperar en los próximos años?

Tenemos muchas ideas interesantes en camino, pero no sólo de conectividad, sino de conexión entre el coche y el conductor, como el Fit& Healthy de este Clase S (un sistema que ofrece diferentes ambientes para el habitáculo, según el estado de ánimo del conductor).

Entrevista Axel Harries CASE Shanghái

¿Y cuando no haya un conductor? ¿Cómo serán los sistemas multimedia?

Trabajamos muy duro en ello pero no hablamos al respecto. Ya vimos un adelanto hace dos años con el F015. Habrá tiempo libre en el coche y muchas compañías quieren aprovechar ese tiempo libre de alguna forma. Y necesitamos pensar cómo Mercedes-Benz afronta esto. Aún así el F015 es un ejemplo válido de cómo se podría emplear ese tiempo en el coche.

El tipo de conducción es muy diferente según el mercado. Aquí en China se conduce de manera mucho más agresiva que en Europa. ¿Cuáles son los desafíos para los coches autónomos o semiautónomos en los diferentes escenarios posibles dependiendo del país?

Creo que el secreto aquí está en la inteligencia artificial. Tener sistemas que aprendan por sí mismos. También pienso que veremos sistemas de conducción autónoma específicos para cada región. Algunos utilizarán también las infraestructuras, y no sólo el propio coche. Veremos coches autónomos primero en las zonas metropolitanas, por supuesto, y en eso trabajamos, pero tienes razón.

Cada metrópoli es muy particular y es evidente la creciente necesidad de tener información más precisa. Por eso nuestra corporación HERE (mapas) es tremendamente importante. La disponibilidad de mapas de alta definición será un elemento clave para que la conducción autónoma sea segura. Y todos estos aspectos son los que tenemos que combinar, como ladrillos, para construir soluciones probadas para los clientes.

Entrevista Axel Harries CASE Shanghái
Axel Harries (derecha) durante unas charlas relacionadas con CASE durante el CES 2017 en Las Vegas, Estados Unidos.

Para terminar, ¿se nos ha quedado algo en el tintero?

Un tema muy interesante es el que tiene que ver con las ciudades inteligentes y nuevos conceptos metropolitanos. Somos proveedores a gran escala. Necesitas autobuses, furgonetas, camiones, turismos... Lo tenemos todo. Combinar esta oferta con diferentes niveles de tecnología y nuevos modelos de negocio, creo que es la clave diferenciadora para el negocio del futuro. No será el comercio clásico entre empresa y cliente "te vendo un coche", sino algo diferente, entre empresas (business to business) y en todo esto también estamos investigando, porque el fin del negocio podría cambiar. Es especialmente importante porque en nuestro trabajo del día a día esto no está en la hoja de ruta, y por eso necesitamos observar más detenidamente y entender todo lo que está pasando para estar preparados y, sobre todo, para ser más rápidos, sinceramente.

En Motorpasión | Conectividad, salud o electrificación, las novedades de Mercedes-Benz en el CES 2017

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