Irene Mendoza
El mercado automovilístico chino es un rompecabezas con más de 100 marcas locales. Algunas son gigantes con planes de expansión global, otras apenas sobreviven con producción regional y márgenes mínimos. Para entender este ecosistema salvaje, el analista Felipe Muñoz ha elaborado un gráfico que ordena a todas las marcas según su rango de precios, su gama y la percepción que tienen los consumidores.
La impresionante fotografía no sólo revela quién manda en el mercado chino, sino también la fragilidad de muchas marcas que podrían no llegar a la próxima década. Un análisis que llega en pleno contexto de guerra de precios y exceso de oferta, que ya está empujando a los fabricantes hacia una inevitable concentración.
Un mercado con más de 100 marcas, pero sólo un puñado de ganadores
Los fabricantes chinos apuntan a todos los segmentos: desde las marcas “old-tech” de bajo coste (fabricantes tradicionales centrados en coches sencillos, poco tecnológicos y muy baratos), hasta firmas de lujo como Hongqi o YangWang. Entre medias se sitúan startups de alta tecnología como Nio, Xiaomi o Li Auto, y propuestas premium como Zeekr o Denza. Pero no todas juegan con las mismas cartas.
En términos de ventas, cuatro grupos dominan el tablero: BYD, Geely, Chery y Changan. Juntos suman el 56 % del mercado chino. Mientras, BYD ha construido un imperio en torno a sus propios modelos y submarcas (Denza, YangWang, Fang Cheng Bao), y grupos como Geely controlan un abanico que va desde Volvo y Polestar hasta Lotus, Lynk & Co o la emergente Zeekr. El resto se mueven entre la aspiración y la supervivencia.
SAIC, Dongfeng, JAC o BAIC completan el círculo de grandes grupos, con marcas como MG, Voyah, Arcfox o Roewe. Más abajo en la pirámide, la base está plagada de fabricantes pequeños y de bajo coste, muchos de ellos desconocidos fuera de China, como Sinogold, Hama o Pocco. Estos son los que más riesgo tienen de desaparecer a medida que los consumidores exigen productos más conectados y avanzados.
Todas las marcas disponibles hoy bajo sus respectivos grupos. Fuente: Felipe Muñoz
Aparte, sobreviven todavía startups independientes como Xpeng, Nio, Leapmotor o Xiaomi, que de momento han esquivado ser absorbidas, pero lo hacen bajo una presión enorme: la del precio y la falta de rentabilidad.
La salvaje guerra de precios dentro y fuera de China: nadie está a salvo
El propio He Xiaopeng, CEO de Xpeng, ya ha advertido que “sólo cinco fabricantes chinos sobrevivirán en los próximos cinco años”. Hoy, apenas uno de cada cinco consigue beneficios por sí solo. Vender coches con márgenes de apenas 1.000 yuanes (unos 130 euros) por unidad, como denunció el directivo, “equivale a vender chatarra”.
La consultora AlixPartners coincide: la feroz competencia acabará con decenas de marcas, igual que pasó en Occidente con Pontiac, Oldsmobile o Rover. La diferencia es que en China el proceso será mucho más rápido, acelerado por la sobreoferta y la guerra de precios que ha puesto contra las cuerdas incluso a gigantes como BYD.
Las marcas chinas, colocadas según su posicionamiento. Fuente: Felipe Muñoz
El ascenso chino, además, ya no se limita al mercado generalista. Como recuerda el analista Felipe Muñoz, “China no se detendrá en los segmentos generalistas; también quiere irrumpir en los más exclusivos”.
Con propuestas de lujo y alta tecnología, los fabricantes del país apuntan directamente a los segmentos premium que tradicionalmente dominaban europeos, japoneses y estadounidenses. Los gráficos de Muñoz son mucho más que radiografías: son mapas de futuro que avisa de lo inevitable. Sólo sobrevivirán los más fuertes.
Imágenes | Felipe Muñoz
En Motorpasión | Sin hacer mucho ruido, la marca china de Stellantis ya ha fabricado un millón de coches en siete años. Tesla tardó 12 años en lograrlo
Ver 4 comentarios