EEUU no solo ha declarado la guerra económica a la todopoderosa industria China por el control de los microchips, sino que también está tratando de eliminar al gigante asiático de la cadena de suministro de baterías para coches eléctricos. Y de paso, cortar lazos de dependencia.
La proteccionista Ley de Reducción de la Inflación(IRA), ley económica estrella del mandato del presidente Joe Biden, es una de las grandes bazas para tratar de ganar por la mano un juego tan rentable como el que impulsa una industria tan potente la automoción, en pleno proceso de transición y en un contexto geopolítico mundial de máxima tensión. Y puede que sea buena idea, pero quizá no sea suficiente.
Fabricantes de coches y baterías, con intereses encontrados
Dejando a un lado sus defectos, entre las virtudes de la propuesta de Ley de Reducción de la Inflación estadounidense encontramos que no sólo aborda la brutal inflación o los precios de la energía, sino varios problemas clave que la economía arrastra desde hace tiempo.
Entre ellos, están la política impositiva, la dependencia energética o la necesaria transformación de la industria, a casi todos los niveles.
Para ello, solo en materia de inversiones en seguridad energética y descarbonización, el proyecto de ley movilizaría 369.000 millones de dólares. Además, recoge generosos créditos fiscales para los fabricantes de vehículos eléctricos fabricados en Norteamérica.
La nueva normativa sobre el origen de las baterías, sus componentes y los minerales críticos que las componen entrarán en vigor por fases en 2024. A partir de entonces, para poder optar a los beneficios fiscales que ofrece, los vehículos eléctricos fabricados en EEUU “no podrán tener ningún componente de la batería fabricado o ensamblado por entidades extranjeras de interés”, en clara alusión a China, Rusia, Irán y Corea del Norte.
Además, para 2025, esas baterías también deberán excluir de la ecuación los minerales críticos extraídos, procesados o reciclados en esos mismos países. Poniendo los datos sobre la mesa, lo cierto es que en la actualidad según el último informe de BloombergNEF China sigue liderando el ranking mundial de la cadena de suministro de baterías de iones de litio (y ya es el tercer año consecutivo).
Concretamente, alberga el 75 % de la capacidad mundial de fabricación de células de baterías y el 90 % de la producción de ánodos y electrolitos.
Y aunque EEUU esté el tercero de la lista (tras la sorpresa de Canadá), los fabricantes de automóviles siguen dependiendo en gran medida de los minerales extraídos y procesados en China.
Además necesitan recuperar las ventas que paralizó la pandemia en 2020, pues dos años después siguen sin levantar cabeza, entre otras cosas, por las continuas interrupciones en la demanda, influidas por los problemas que arrastra desde entonces la cadena de suministro y los precios medios actuales de los coches nuevos (más en el caso de los eléctricos), prohibitivos para muchos.
Lógicamente, les preocupa perder clientes si no pueden recurrir a alternativas (en la mayoría de los casos, aún muy verdes). Así, y aunque en un principio la mayoría comulgó con la IRA, ahora grandes empresas y sus grupos comerciales están presionando al ejecutivo estadounidense para que flexibilice las normas “con las empresas que operan en EEUU pero son de propiedad china”.
Ford, Stellantis y Volkswagen están entre los principales fabricantes de automóviles que piden a los reguladores que establezcan un umbral que les permita incluir una pequeña cantidad de materiales de origen chino en las baterías para sus eléctricos. Por ejemplo, Volkswagen ha sugerido fijarlo en un máximo del 10 %.
Ford también tiene interés en evitar que sus baterías sean denostadas por llevar la etiqueta de “made in China” y espera que se revisen los términos que hacen que ciertas empresas entren o no en la conocida como “Entity List”, mientras desarrolla sus propios componentes.
Y es que modelos tan exitosos para el gigante de Detroit como son los Mustang Mach-E o las F-150 Lightning se alimentarán el año que viene de baterías CATL, si nada lo impide.
Fabricantes de coches, proveedores y legisladores tienen hasta finales de año para ponerse de acuerdo, pues la forma definitiva de la normativa se espera para entonces. Está en juego no solo la industria, sino en última instancia, que los vehículos eléctricos sean lo más asequibles posible para los compradores.
Quizá eliminar por completo a China de la cadena de suministro sin tener una industria potente que la pueda hacer frente a corto plazo, o más bien inmediato, no sea posible todavía.
