A mucha gente les gustan los deportivos aunque no todo el mundo pueda comprarse uno. Y aunque sea un segmento en el que abunda la oferta, las ventas en unidades no son muy elevadas. Las marcas los siguen proponiendo bien por cuestión de imagen, bien porque han conseguido la fórmula para que les sea rentable. Es decir, o es premium y el margen de beneficio en cada coche ha de ser elevado o bien, como Mazda con el MX-5 asociada a FCA y Toyota, que se unió a Subaru (Toyota GT86/Subaru BRZ) y a BMW (futuro Supra), comparten gastos de desarrollo
Así, el segmento de los deportivos de menos 80.000 euros en el primer trimestre de 2017 registró una bajada del 4 %. Es cierto que esa cifra incluye modelos que se fue retirando del mercado, como el BMW Z4. Aún así, en el primer trimestre de 2017 fueron 21.506 los deportivos de menos de 80.000 euros vendidos en Europa. A lo que habría que añadir poco más de 7.000 unidades de deportivos de lujo, un segmento que acusó en el mismo periodo una bajada del 11 %.
Si la propuesta es acertada hay mercado
En el caso de los deportivos de lujo, sabemos que el efecto moda juega mucho. Es un mercado con una clientela reducida y que suele comprarse el coche en los dos primeros años de su comercialización (las marcas ya calculan la rentabilidad del coche en eso dos años, aunque esté más de cinco en el mercado), ya que al tercer año las ventas del modelo caen en picado.
Lo interesante aquí son los deportivos más asequibles. El Mazda MX-5, el Ford Mustang y el Audi TT (en sus motorizaciones menos potentes) han demostrado que todavía hay un hueco en el mercado para los deportivos que ofrezcan sensaciones a un precio razonable con respecto a lo que ofrecen.
El Mazda MX-5 es una pasada cuando lo conduces y cuesta menos de 30.000 euros. El Mustang, con sus cuatro plazas y maletero, ofrece un V8 y sueños de Route 66 por unos 40.000 euros, mientras que el TT, por el mismo precio, ofrece un gran turismo con muchísimo estilo y calidad percibida de acabados sin igual.
¿Entonces, si gustan y somos muchos los petrolheads que nos gustaría tener uno, por qué no se venden más deportivos? Una de ellas podría ser la imagen de caros de mantener. En algunas marcas, especialmente las premium, puede ser cierto aunque ofrecen paquetes opcionales de mantenimiento “todo incluido”.
Es una cuestión de prioridades
Pero la principal es el envejecimiento progresivo de la sociedad europea (en España, la población activa ha bajado en más de un millón de personas en 2016 con respecto a 2014). Dicho de otro modo, no son coches adaptados para las familias. Y no se trata solo de que algunos sean biplazas o que necesites ser un contorsionista para poner al niño en su sillita Isofix en las plazas traseras de un Audi TT. A veces, es tan sencillo como que tu pareja tiene problemas de espalda, tienes que acompañar a un familiar ya mayor muchas veces al médico, etc. Hay miles de razones. En definitiva, vemos al deportivo como una moto, un segundo o tercer coche.
Y si lo ves como un segundo coche, un coche capricho, no siempre te puedes gastar 30.000 euros o más en ello. Vamos, que son caros. ¿Solución? Hacer que nuestros ingresos estén al nivel de los Emiratos no va a ser posible, entonces por qué los fabricantes no se atreven a proponer los kei-cars en Europa. Está podría ser una solución paliativa para que los tenemos el mal de los deportivos.
Los kei cars como solución
Los kei cars son esos pequeños coches nipones cuyos dueños están exentos de poseer o alquilar una plaza de parking para poder matricularlos. Deben tener como máximo 3,40 m de largo por 1.48 m de ancho, un motor de 660 cc y una limitación de la potencia de 64 CV.
Respetando las limitaciones de dimensiones y cilindrada y añadiendo un límite de 90 o 100 CV en lugar de los 64 CV nipones (sí, siempre queremos más potencia), tendríamos unos deportivos muy asequibles. ¿Quién se podría resistir a un Honda S660 -roadster de motor central- por unos 13 o 14.000 euros?
En el fondo la idea no es tan descabellada. Smart ya hizo una propuesta similar en 2003 con el Roadster, un cupé y cabrio de 3,43 m de largo, de menos de 900 kg y motores de hasta 100 CV en el caso del Brabus. Vamos, lo que vendría siendo un kei car a la europea. El modelo fue un éxito, se vendieron algo más de 43.000 unidades en tres años. Y si se dice que fue un desastre económico para Daimler fue por el elevado coste de reparación de los coches en garantía (les entraba agua). El concepto, al contrario, era acertado.
¿Inconvenientes? El primero y el más importante sería la falta de potencia. Seamos sinceros, hoy en día vende más un tiempo por vuelta en el 'Ring que las sensaciones de conducción. En el fondo es normal, es más fácil para el departamento de marketing vender un tiempo por vuelta o un 0 a 100 km/h que vender sensaciones. Toyota lo sufrió en Europa con el GT86, un coche con un chasis pensado para disfrutar al volante, pero donde la mayoría del público se queda con un solo concepto, un tanto erróneo: “¿sólo 200 CV?". Hasta ahora, sólo Mazda con el MX-5 lo ha logrado.
También entrarían otras consideraciones como la altura media de la población europea en unos coches pensados para el mercado nipón, no es lo mismo que se siente al volante de S660 un japonés medio (1,70 m) que un holandés (1,82 m), por ejemplo. Y no lo digo yo, sino un informe de eLife publicado en el país.
De momento, me temo, a los que nos gustan los deportivos tendremos que seguir conformándonos con coches de segunda, tercera o cuarta mano para poder saciar nuestra sed de sensaciones al volante.
En Motorpasión | A cuánto está el caballo vapor? Estos son los nueve deportivos con la mejor relación precio-potencia
