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La alianza de Subaru y Toyota para desarrollar un pequeño deportivo con motor bóxer sigue dando frutos. Uno de los objetivos era reducir costes de fabricación y Subaru quiere pasar parte del desarrollo del motor del Subaru BRZ al futuro Subaru Impreza WRX. El Impreza WRX es el escalón intermedio entre el Impreza diríamos “normal” y el Impreza WRX STI. El Impreza WRX llevaba, ya que actualmente no se comercializa en España, un motor bóxer 2.5 turbo de 230 CV.

El nuevo Subaru Impreza WRX para el mercado estadounidense llevará una versión turboalimentada del 2.0 bóxer del Subaru BRZ, para entregar una potencia total de unos 270 CV. También se espera que la adopción de este nuevo motor venga acompañada de una reducción de consumo derivada de la reducción de cilindrada y la nueva inyección directa D4S que el motor recibe de su madre “Toyota”. El consumo se estima en unos 7,84 l/100 km pero aún no es una cifra oficial.

No se ha especificado si esta variante del motor con turbo se portará al BRZ, pero no estaría nada mal un Subaru BRZ WRX con éste motor dejando una versión más apretada aún para el WRX STI. Mientras llega la nueva generación del Impreza a Europa, vamos conociendo detalles de la futura gama aunque sean detalles de la gama estadounidense y todavía no tengamos fechas concretas de lanzamiento.

Vía | Leftlanenews -> Motortrend
En Motorpasión | 2012 Subaru Impreza

Hasta que el coche eléctrico pegue un golpe encima de la mesa, nuestros coches de combustión interna necesitan respirar y expulsar sus gases quemados. Tanto el conducto por donde recibe la carga de aire fresco como el tubo por el que salen los gases calientes son parte del mantenimiento de nuestros coches, a pesar de estar bastante escondidos.

Dentro del tubo por donde salen los gases de escape adicionalmente existen ciertos sistemas anticontaminación (en los coches nuevos) que ayudan a disminuir la cantidad de gases nocivos a un mínimo establecido por normas como la Euro 5. Estos elementos, concretamente los filtros de partículas diesel, necesitan de mantenimiento por lo que requieren de nuestra atención para evitar averías.

El mantenimiento de los sistemas de admisión, escape y los sistemas de descontaminación, consta de unas sencillas operaciones que os detallaremos y alguna de las cuales se puede realizar sin necesidad de acudir al taller. Sin rodeos, que volvemos a enfundarnos los guantes tras un breve respiro en el especial de suspensiones para hurgar bajo el capó de nuestro coche. Pero no os preocupéis, que van a ser sencillitas y manchan poco las manos.

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Recientemente he leído una columna de opinión del grandísimo Arturo de Andrés, uno de los más veteranos en la profesión de periodismo del motor. Hemos coincidido muchas veces en presentaciones, aunque le puse nombre meses más adelante. Escucharle es un placer, por la sabiduría que atesora, aunque puede que no siempre compartamos sus postulados.

¡Que me voy por las ramas! Volviendo a su columna, llamada “Potencia desenfrenada”, AdA nos pregunta sobre la conveniencia de modelos de muy altas prestaciones, como deportivos y coches que superan los 400 caballos de potencia, que seguro que conocéis unos cuantos.

Antes de seguir, os contaré una anécdota de una presentación, en la que tenía la parabólica conectada y capté una conversación ajena. En ella, un compañero veterano le contaba a otro cómo había ido la presentación de un coche de esas características, no diré cuál, en carreteras de Alemania.

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Están empezando a llegar a los concesionarios los Renault Laguna con motorización diesel más austeros. El campeón en ahorro pasa a ser el Laguna 1.5 dCi eco2 (110 CV), que desconecta el alternador cuando se acelera, y gasta 4,2 l/100 km (-10%). Según la marca, son 1.500 km con un solo depósito, aunque hay letra pequeña en eso: condiciones de homologación.

En los escalones de 130 y 150 CV, el motor 2.0 dCi recibe el sistema Stop&Start, con lo que baja el consumo en zona urbana y por tanto el mixto. Otras mejoras son la gestión inteligente de la refrigeración y la bomba de aceite de cilindrada variable. El consumo ha disminuido un 15%.

La berlina pasa a consumir 4,5 l/100 km, y el familiar 4,6 l/100 km, con cambio manual (no tienen automáticos) y sin el sistema 4Control. Estas versiones no pagan impuesto de matriculación por estar por debajo de 121 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido. Con el dCi de 110 CV igual, solo que esto ya ocurría antes.

Si alguien, por el motivo que sea, no quiere tener estos adelantos, tendrá que elegir un modelo en stock, porque ya no se fabrican sin ellos. Las versiones 4Control y dCi de 175 CV no experimentan cambios.

Patente de motor V6 Turbo (2010)

Por lo visto, BMW ha registrado unas patentes nuevas sobre motores V6 y V8 sobrealimentados por turbocompresores Twin-Scroll (de doble entrada). Podría ser el anticipo de una nueva gama de motores, pero también un notable paso atrás en lo que a filosofía de construcción se refiere. Fue en 2010, pero ha salido ahora a la luz.

BMW ya se ha rendido a la evidencia con los motores turbo en gasolina. Desde los 1.6 L4 hasta los V12, pasando por los V8 y L6. La arquitectura de seis cilindros en línea es tan “vieja” como la propia BMW, y data de 1917. En Autoblog usan estas palabras: “sacrilegio, blasfemia, traición y herejía”, y que conste que los entiendo.

¿Por qué adoptar motorizaciones V6? La principal ventaja sobre el motor en línea es que ocupa menos espacio longitudinal, pues en vez de haber una bancada de seis cilindros, hay dos bancadas de tres cilindros. Permiten recortar en longitud, aunque obviamente necesitan más anchura.

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De AMS Performance nos habíamos quedado en el Nissan GT-R Agent Orange, si los 1000 CV del paquete Alpha 10 que equipaba el Agent Orange os parecen pocos, esperáos a la última. Los ingenieros de AMS querían seguir estrujando el motor V6 del Nissan GT-R pero antes había que volver a reforzar el motor ya que los cálculos de los ingenieros daban como resultado que el límite del bloque motor estaba a punto de ser rebasado.

Una vez estudiado como rebasar ese límite, el paquete Alpha 12 hizo su aparición en escena, había que probar la fiabilidad y el rendimiento real del AMS Nissan GT-R. ¿Como probar la fiabilidad? Es complicado probarla en un coche que tiene más trampas que un barco pirata, así que se conformaron con probar el coche en un banco de potencia durante tres horas a más de 37º C, llegando a conseguir picos de potencia de 1309 CV y un par de 1489 Nm con presiones del turbo de hasta 2,42 bares.

Después de probar que la preparación funcionaba y era fiable, se dirigieron a la pista de carreras de drag más próxima en la que harían diez tandas del cuarto de milla. A medida que el piloto iba tomando la medida al GT-R, los tiempos fueron bajando hasta unos impresionantes 9,052 segundos con una velocidad punta de 166.66 mph (268,21 km/h). Recordemos que el GT-R Agent Orange dejaba el cuarto de milla en 9,1 segundos a 262 km/h.

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Este coche aparenta ser un “inofensivo” BMW 325Ci (E46) del año 2001, equipado con el paquete deportivo M. Sin embargo, las apariencias engañan, porque bajo el capot tiene una bestia de origen norteamericano. El nombre 357Ci hace referencia a pulgadas cúbicas cilindrada del motor, 5.7 litros.

A este benito le han trasplantado el motor 2.5 L6 original por un 5.7 V8 americano, un LS1 originario de un Pontiac GTO/Holden Monaro. Dicho propulsor tiene unos 350 caballos de potencia y un contundente par máximo de casi 500 Nm. Lo han hecho unos ingleses especializados en trasplantes de motores V8 de General Motors.

Si los técnicos de la ITV se enterasen de semejante modificación en España, el propietario del coche sería condenado a beber hasta la muerte aceite SAE 20W40 con embudo. Pero bueno, ellos no tienen ese problema, y pueden hacer virguerías como estas. Pero hay más, que no se han limitado a cambiar el motor.

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Ante ustedes el coche de segunda mano que a más de uno le gustaría tener para ir a comprar el pan marcando pole. El Nissan GT-R Agent Orange es el producto de hacer pasar por las manos de dos clientes americanos insatisfechos un soso y lento Nissan GT-R de serie. Una mala bestia de 1000 CV y tracción total capaz de batir a prácticamente cualquier rival en carreras de drag.

El primer cliente llegó a AMS Performance con un Nissan GT-R e hizo pintarlo en color naranja. Bien, hasta ahí la estética, tras ello AMS Performance le instaló el kit AMS Alpha 9 para el GT-R junto con mejoras para el motor y la transmisión (las iban a necesitar). El renombrado “Agent Orange” era la creación más potente,900 CV de bicho, de AMS usando un kit Alpha 9, pero el cliente lo vendió a un comprador que decidió seguir un paso más allá.

La modificación más leve que le hizo este cliente fue cambiarle la tapicería y otras piezas para hacerlo más coherente estéticamente, lo que se traduce en más piezas en naranja en el interior. También le instaló un equipo de Audio JL en el maletero. Pero el nuevo propietario del GT-R quería algo más. Quería potencia y la quería con gasolina de 93 octanos, vamos, gasolina del grifo surtidor de la esquina, no gasolina de carreras. AMS Performance le propuso transformar el coche al kit Alpha 10.

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No solo los terremotos son capaces de paralizar la producción de un fabricante, los trabajadores cabreados también, y en este caso han sido los trabajadores de un proveedor los que han puesto en jaque a Hyundai y Kia. La compañía surcoreana Yoosung Enterprise y sus empleados tienen una disputa en forma de huelga en la que los trabajadores exigen revisar los salarios y los sistemas de turnos de la empresa.

No creía que una pequeña pieza fuese tan crucial como para parar las líneas de producción de un gigante de la industria del automóvil. Desde el terremoto de Japón, cuando varias industrias en las que se fabricaban piezas tan aparentemente nimias como chips de silicio bloquearon las líneas de producción de fabricantes alrededor de todo el globo, cualquier pieza cobra una importancia máxima en el ensamblado de un automóvil.

Yoosung Enterprise fabrica los segmentos de los pistones de un 70% de los modelos de Hyundai y Kia. Simples aros de metal que hacen que un motor no funcione y que la producción de ambos fabricantes esté en grave peligro de parada técnica. Todavía Hyundai y Kia no saben exactamente cual será el alcance de dicha huelga, lo que sí saben es que como no se arregle pronto, los japoneses sacarán tajada, ya que han avisado que están preparando un sobreesfuerzo para recuperarse de las pérdidas del terremoto.

Fotografía | Flickr (gryhrt)
Vía | Leftlanenews
En Motorpasión | Fin de la huelga en la fábrica de SsangYong