El Grupo Volkswagen está en una fase de cambio sin precedentes. Desde el escándalo de las emisiones de CO₂ de sus diésel, la marca emprendió la electrificación de sus gamas a marchas forzadas. Tanto que en medio de modelos que no se renovarán y nuevos coches eléctricos, el grupo reducirá drásticamente su oferta de modelos. Es decir, fabricará menos modelos de coches y también menos unidades.
"El objetivo principal no es el crecimiento", dijo Arno Antlitz, el nuevo director financiero del Grupo Volkswagen desde el 1 de abril. "Estamos [centrados] en la calidad y en los márgenes, más que en el volumen y la cuota de mercado".
Explicó que el Grupo Volkswagen reducirá su gama de coches de gasolina y diésel en un 60% en Europa durante los próximos ocho años. El grupo cuenta actualmente con al menos 100 modelos de este tipo repartidos en varias marcas.
La nueva estrategia del grupo es una muestra más de los profundos cambios que se están produciendo en el sector automovilístico, que durante décadas ha intentado aumentar sus beneficios vendiendo más coches cada año.
El ex director general del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, que dimitió tras el escándalo de las emisiones de diésel, se había propuesto superar a Toyota y General Motors como primer fabricante mundial en volumen para 2018. Y eso llevó a, entre otras cosas, a multiplicar los modelos y las versiones, a veces de nicho, en todas las marcas del grupo.
Tras el Dieselgate, Volkswagen abrazó la electrificación y se presentó como el adalid de la movilidad sostenible, financiada con la venta de coches gasolina y diésel. Era cuestión de lavar la imagen del grupo. Pero en medio de esa estrategia estalló una pandemia que tuvo como consecuencia año y medio después una escasez de microchips.
Esto obligó a los fabricantes de automóviles a limitar la producción el año pasado ante el aumento de la demanda de coches y la falta de microchips. Y mientras muchos fabricantes dejaban de ganar dinero o incluso tenían pérdidas, marcas como Mercedes y BMW subieron los precios de sus coches y obtuvieron beneficios récord en 2021 a pesar de vender muchas menos unidades.
Una estrategia similar llevó el Grupo Volkswagen a generar más de 20.000 millones de euros de beneficios antes de impuestos. La empresa dio prioridad a los coches más caros producidos por sus marcas Audi y Porsche, que representan la mayor parte de los beneficios del grupo. Así, la nueva tendencia para el grupo es clara: vender menos, pero vender mejor. La cual no deja de ser una estrategia que casi todos los fabricantes intentan llevar a cabo.
Menos modelos, pero con mayor margen
A nivel práctico, esta nueva estrategia se traduce en, por ejemplo, que Volkswagen no renovará el Volkswagen Passat, al menos en berlina. El futuro Passat será únicamente station wagon. Las berlinas no se venden lo suficiente y por tanto nos e invierte en una nueva versión. Los utilitarios pequeños, tipo SEAT Mii o Volkswagen Up!, son demasiado costosos de desarrollar con motor de combustión; los nuevos serán eléctricos.
En Audi ocurre algo similar. Sólo los modelos más rentables, es decir, con mayor margen de beneficio sobrevivirán. Por ejemplo, el actual Audi A1 no tendrá sucesor. El Audi A5 Coupé y el A5 Cabrio tampoco tendrán sucesor. Ocurre lo mismo con el Audi TT, que a no ser que sea eléctrico y de cuatro puertas (lo que vendrá siendo un A5 Sportback eléctrico), no tendrá sucesor.
En las marcas más populares del grupo, es una cuestión más delicada. En Skoda, que vende aproximadamente un millón de coches al año, se está trabajando poco a poco para elevar la marca en términos de imagen cuando se trata de eléctricos.
Por ejemplo, el Skoda Enyaq iV ofrece mejores interiores e imagen que el Volkswagen ID.4 del que deriva. Ha estrenado recientemente, además, la versión “coupé” del Enyaq iV. Son modelos situados altos en la gama (el Enyaq iV parte de los 39.300 euros).
Y luego está el caso de SEAT. La marca se ha quedado sin coche eléctrico. El SEAT Mii Eléctrico ya no se fabrica y el Born nunca llegó a ser SEAT sino que pasó a ser directamente CUPRA. La joven marca es el ejemplo perfecto de lo que quiere conseguir el grupo Volkswagen. CUPRA vendió sólo 79.300 coches en 2021 contra 391.200 SEAT. En volumen, CUPRA es una nota a pie de página.
Sin embargo, esa nota a pie de página es responsable de un cuarto de la facturación de SEAT S.A. Sí, en principio, SEAT tendrá su coche eléctrico urbano en 2025, pero al final sigue estando en una situación delicada como marca, entre una Skoda que sube cada vez más en potencia, rentabilidad y volumen, y una CUPRA que vendiendo poco genera enormes beneficios.
Menos modelos equivale a menos volumen. ¿Qué pasa con el empleo?
Más allá de la supervivencia de algunas marcas y de sus modelos, lo más delicado de esta estrategia es el empleo en las factorías, tanto en las de los propios fabricantes como sobre todo en las de los proveedores.
Hablar abiertamente de vender menos coches en un grupo como Volkswagen que cuenta con 120 fábricas en 19 países europeos y otros 10 países de América, Asia y África y que da trabajo directo a 662.575 personas en todo el mundo, tanto en la producción como en los servicios relacionados con la venta o el mantenimiento no es una cuestión menor.
Recordemos que la mano de obra puede suponer hasta un 39 % del coste total de producción de un coche, pero el fabricante sólo asume entre un 10 y un 12%, el resto del peso de la mano de obra recae sobre los proveedores.
Así, menos coches o menos volumen implica sencillamente menos necesidad de componentes y por tanto de mano de obra. Si a eso le añadimos la fecha de defunción anunciada del coche de gasolina, se avecinan tiempos complicados.
La asociación europea de proveedores, por ejemplo, calcula que sólo el hecho de prohibir los coches con motores de combustión interna en 2035 supondrá la pérdida de 501.000 puestos de trabajo de proveedores de componentes para automóviles en la producción de componentes para motores de combustión interna.
A nivel de las marcas, sin embargo, esa reestructuración hacia coches eléctricos más rentables no sería tan problemática. Siguiendo con el ejemplo del Grupo Volkswagen, en el caso de las plantas de Zwickau y Emden, las líneas de producción de motores de combustión se han convertido para fabricar coches eléctricos, mientras que los trabajadores se fueron también adaptando a nuevos puestos.
Sin embargo, Antliz también admitió que todavía quedan dudas de si los cálculos de que los vehículos eléctricos serían pronto tan rentables para Volkswagen como los modelos con motor de combustión serán finalmente ciertos.
El elevado coste de las materias primas para las baterías es, considera, temporal. Añadiendo que el principio según el cual los costes disminuyen con el tiempo sigue "intacto", y que las nuevas tecnologías de baterías harán bajar los precios a largo plazo.
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