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Así de alucinante es la arquitectura híbrida enchufable del Koenigsegg Gemera: 1.724 CV, 3.500 Nm y pegatina CERO

Así de alucinante es la arquitectura híbrida enchufable del Koenigsegg Gemera: 1.724 CV, 3.500 Nm y pegatina CERO
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En el pasado y fallido Salón de Ginebra 2020 llegó una nueva remesa de coches, con muchos híbridos y eléctricos que se suman a la oferta de las marcas pensando ya seriamente en una movilidad más eficiente y con temor a los límites y las sanciones de la normativa Euro 6-d que entra en vigor este mismo año.

Pero si hay un coche que destacó por encima del resto por su particularidad mecánica fue, de nuevo, un Koenigsegg. El fabricante sueco puso en escena al Koenigsegg Gemera, su primer Gran Turismo de cuatro plazas y altísimas prestaciones que una vez más vuelve a recurrir a una arquitectura sorprendente. Te explicamos en qué consiste.

Koenigsegg Gemera: una arquitectura única, enchufable y brutal

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Demasiado deportivo para ser un Gran Turismo y con demasiadas plazas para ser un superdeportivo. El Koenigsegg Gemera es una bestia atípica con dos puertas y cuatro asientos, pero cuya mayor innovación se encuentra bajo su carrocería de fibra de carbono. En su interior late una mecánica inédita creada exclusivamente para hacer que el Gemera sea exageradamente rápido y eficiente.

El engendro de Christian von Koenigsegg está compuesto por una constelación de elementos en cuyo centro se sitúa un motor térmico que podría parecer normal, pero no lo es para nada. El denominado Koenigsegg TFG (siglas por su apodo "Tiny Friendly Giant", pequeño gigante amistoso) es un tricilíndrico turboalimentado que bebe cualquier tipo de combustible renovable (etanol, E85, metanol o gasolina convencional).

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Lo más normal que tiene este pequeño motor es el sistema biturbo de sobrealimentación, y ni por esas. Al igual que en el Regera, el Gemera utiliza un motor Freeevalve Fully Variable Valve Train, o lo que es lo mismo, un sistema de distribución sin árboles de levas, pues acciona las válvulas a través de muelles neumáticos y sensores que controlan constantemente su posición para ajustar a demanda los tiempos de apertura y cierre, así como el alzado.

Haciendo uso de la capacidad para accionar o no y ajustar los tiempos de alzado de cada válvula con el sistema Freevalve, Koenigsegg ha desarrollado dos turbos diferentes. El primero funciona en bajas movido por los gases de escape con presión incrementada al accionar sólo una de las válvulas de escape mientras que el segundo funciona cuando el motor respira a pleno pulmón.

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Por sí mismo y de manera aislada el motor TFG puede generar una potencia máxima de 608 CV y 600 Nm de par motor, de los que 400 Nm están disponibles a sólo 1.700 revoluciones. Son cifras más que suficiente para mover a cualquier deportivo corriente, pero no es el caso.

Este motor tiene por lo tanto el honor de ser por derecho propio el tricilíndrico más potente del mundo y, de paso, el motor de 2.0 litros más poderoso. Pero es que además también es ligero, pues la marca anuncia un peso de tan solo 70 kg sobre la báscula.

La fuerza que produce este motor se lleva hasta las ruedas delanteras a través de la Koenigsegg Direct Drive (KDD), un sistema de transmisión propio con una única marcha que envía la fuerza hasta un diferencial delantero con dos embragues hidráulicos, uno para la transmisión de cada rueda. Este sistema se estrenó también en el Regera y su propósito es evitar las pérdidas de energía asociadas a la transmisión.

Por lo tanto el Regera es un coche con motor en posición central y tracción delantera con una sola marcha, pero que por sí mismo no haría gran cosa. Para funcionar apropiadamente necesita asociarse con un total de tres motores eléctricos. El primero y más importante es el que ayuda al motor térmico, situándose justo en el cigüeñal.

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Este motor colabora de manera solidaria con el propulsor TFG para impulsar al coche cuando el térmico se encuentra fuera de su rango óptimo. El impulso generado es de 300 kW (402 CV) y 800 V, además de 500 Nm de par motor instantáneo. A esto hay que sumar la asistencia de dos motores eléctricos independientes, uno para cada rueda trasera, con 500 CV de potencia dirigidos hacia cada una.

En total el Koenigsegg Gemera puede producir de manera combinada 1.115 CV de potencia eléctrica que se alimentan de una batería de 16,6 kWh (15 kWh útiles) con refrigeración líquida. El paquete se reparte en cuatro módulos diferentes: dos para los motores traseros y dos más para el del cigüeñal.

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En conjunto y sumando la aportación de sus cuatro motores, el Koenigsegg Gemera puede desarrollar una exagerada potencia de 1.724 CV y (coge aire) 3.500 Nm de par motor con los que abatir el 0-100 km/h en 1,9 segundos al tiempo que puede circular hasta 300 km/h en modo 100% eléctrico. Su velocidad punta es de 400 km/h.

Su autonomía total es de 1.000 km para un depósito de 75 litros, y haciendo uso de su tecnología como híbrido enchufable la autonomía eléctrica es de 50 km, lo que le daría la pegatina CERO de la Dirección General de Tráfico. Eso según la marca porque a poco que pese el pie derecho será difícil que aguante más de unos pocos metros.

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