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La aerodinámica de los coches actuales no sería nada sin usar un túnel de viento. Así funcionan estas instalaciones
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La aerodinámica de los coches actuales no sería nada sin usar un túnel de viento. Así funcionan estas instalaciones

Se denomina resistencia aerodinámica a la fuerza que experimenta un vehículo en movimiento, en la misma dirección y en sentido opuesto a ese movimiento. Cuando conducimos no la vemos, pero la percibimos. Y la percibimos en forma de consumo, de estabilidad y de comodidad de marcha.

En forma de consumo, porque un vehículo que se mueve a altas velocidades emplea la mayor parte de la energía en desplazar aire, y no tanto en mover la masa del vehículo. En forma de estabilidad porque el coche debe mantener agarre suficiente. Y en forma de comodidad, porque un vehículo que choca contra el aire es un vehículo incómodo de manejar... y de ocupar en general.

Con motivo del lanzamiento del CUPRA León Competición, la marca escindida de SEAT ha querido compartir unas imágenes que hablan acerca de la importancia de trabajar la aerodinámica en el túnel de viento, una instalación esencial en el desarrollo de cualquier coche actual. Vale la pena ver este vídeo para ser más conscientes sobre el trabajo que implica el desarrollo de un automóvil.

El túnel del viento no es el único instrumento que utilizan los fabricantes para mejorar la aerodinámica de los vehículos. La supercomputación también tiene un papel clave en este sentido.

En el caso de SEAT y CUPRA, cuando el desarrollo de un modelo está en sus primeras fases y aún no hay prototipos disponibles para estudiar el comportamiento aerodinámico en un túnel de viento, se dispone de 165.888 núcleos trabajando en el superordenador MareNostrum 4.

Ubicado en Barcelona, en el interior de una antigua capilla de la que fuera finca de veraneo del banquero Manuel Girona, MareNostrum 4 es el superordenador más potente de España, y también es uno de los más importantes en todo el mundo.

La anterior versión, MareNostrum 3, ocupaba el puesto 129 de una lista de 500 equipamientos de este tipo. Sin embargo, la última revisión que ha experimentado ha hecho que su potencia lo lleve a subir muchos puestos en las últimas ediciones de este ránking de supercomputadores, y ahora se encuentra en la séptima posición de Europa y en la 16ª a nivel mundial.

Cupra Tunel Viento 102

Científicos de todo el mundo utilizan este superordenador para realizar todo tipo de simulaciones, y en el caso de un proyecto de colaboración con SEAT, se aprovecha su potencia de cálculo para luchar contra el viento y tomar decisiones en esa fase del desarrollo del vehículo.

Y después vendrán los prototipos... y entonces llegará la prueba de fuego.

O habría que hablar de prueba de viento.

O de vendavales, más bien.

“A plena potencia nadie puede entrar en el recinto ya que, literalmente, saldría volando”

Cupra Tunel Viento 105

En el caso concreto del túnel de viento utilizado para desarrollar el CUPRA León Competición, hablamos de unas instalaciones que permiten la formación de verdaderos huracanes en su interior. Con vientos de hasta 300 km/h, los coches se pueden evaluar aerodinámicamente con suma precisión.

El ingeniero del túnel de viento, Stefan Auri, explica que el aire se mueve en círculos gracias a un rotor de 5 metros de diámetro que está equipado con 20 aspas. Cómo será semejante ventilador, que según cuenta Auri “cuando está a plena potencia nadie puede estar dentro del recinto ya que, literalmente, saldría volando”.

Los coches que se prueban en este túnel de viento cuentan con montones de sensores que ayudan a registrar cientos de datos relativos a la resistencia aerodinámica del vehículo. Esos números se analizan, se interpretan y se comparan para encontrar cada una de las variables que pueden incidir en la mejora aerodinámica del vehículo.

Al probar los coches en el túnel, utilizan varias versiones de una misma pieza y observan cómo cambian los datos en cada caso. CUPRA España defiende que en estos cálculos y recálculos se afinan tanto los números que llegan a pelear por un milímetro arriba o abajo en cada una de las piezas que evalúan.

Un túnel de viento que permite rodar a 235 km/h sin moverse del sitio

Cupra Tunel Viento 102

El túnel de viento que utiliza CUPRA en el seno del Grupo Volkswagen, unas instalaciones de Audi preparadas a este fin, cuentan con una particularidad que acerca estas pruebas a las condiciones de conducción: los rodillos que permiten a los coches rodar a velocidades de hasta 235 km/h.

Para Stefan Auri, cuando habla de su túnel de viento “lo más importante es que podemos simular la carretera”, y esto es así según el responsable de esta instalación porque las ruedas de los coches probados giran gracias a unos motores eléctricos que mueven unas cintas instaladas debajo del vehículo.

CUPRA va avanzando en su objetivo de posicionarse como marca exclusiva de alto rendimiento deportivo basado en la electrificación dentro del Grupo Volkswagen. Aparte de sus lanzamientos comerciales con el CUPRA Ateca como ariete de un incremento de ventas del 71,8 %, alcanzando las 24.700 unidades en 2019, persigue afianzar su imagen deportiva con el piloto sueco Mattias Ekström, que participará con el CUPRA e-Racer en el Pure ETCR, el nuevo campeonato de turismos multimarca para coches eléctricos de alto rendimento.

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De ahí, que no deba extrañarnos el uso de instalaciones como esta para afinar al máximo las características de sus coches de carreras. Y es que la ventaja de probar vehículos en el túnel de viento es aún mayor en el caso de mediciones tan precisas como las necesarias en un coche de competición.

En este sentido, el responsable de desarrollo técnico de CUPRA Racing, Xavi Serra, busca trabajar la resistencia aerodinámica y el agarre del coche en curva. Para lograr su objetivo, el túnel de viento es una herramienta fundamental.

El túnel de viento ofrece a los ingenieros de la marca algo que ningún simulador puede reproducir con igual resultado. Según explica Serra, en estas instalaciones pueden utilizar “piezas a escala 1:1 con las cargas aerodinámicas reales”. Es decir, sin confiar en cálculos y algoritmos, sino constatando de primera mano qué comportamiento tiene el coche al variar ligeramente cada pieza.

Esto les permite un acercamiento a la realidad que es aún mayor al poder “simular el contacto real con la carretera”, haciendo rodar el vehículo a altas velocidades.

Y del túnel de viento, a la pista de carreras.

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