Victoria Fuentes
Ayer, el director de la DGT, Gregorio Serrano, anunciaba que se podría reducir el límite de velocidad genérico en carreteras convencionales, que pasaría de 100 a 90 km/h. Como no podía ser de otra forma, las reacciones no han tardado en aparecer, y el Real Automóvil Club de España (RACE) se ha mostrado contundente.
De hecho, "lamenta que se vuelva a poner el foco en los automovilistas como principales responsables del incremento de la siniestralidad" y reclama mayor inversión en infraestructuras.
1.100 km con riesgo alto
El RACE ha comunicado su punto de vista acerca de la necesidad de realizar inversiones en tramos marcados como de 'riesgo elevado', pues se ha demostrado que viene de la mano con una disminución de fallecidos y heridos. Como ejemplo encontramos la N-6 entre Madrid y Segovia (PK 49,3 – 61,2), o la N-435 en Badajoz (PK 33,4 – 45,9).
Por el contrario, afirma, las medidas enfocadas a reducir la velocidad máxima fueron "estériles" en el pasado.
Recordemos que la DGT estudia incluir en la reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial una reducción del límite de velocidad de 100 a 90 km/h en algunos tramos de carreteras convencionales, mientras que dará la oportunidad a los titulares de las vías a elevar la velocidad a unos niveles razonables en aquellas vías que consideren que tienen unas buenas condiciones.
Fuente: Informe RACE-EuroRAP 2017.
El RACE ha puesto el foco en la adaptación del firme a las necesidades climatológicas y orográficas, en la señalización horizontal y vertical y en el desdoblamiento de carreteras en puntos conflictivos. Encontramos un buen ejemplo de este punto sin atender en la N-232 en La Rioja.
Respecto la estado de las carreteras, el último informe EuroRAP, en el que participa el RACE, señala que un 10 % más de las carreteras españolas padecían un 'riesgo elevado' de siniestralidad, con un total de 3.595 kilómetros en la Red de Carreteras del Estado catalogados como de 'riesgo elevado', de los cuales 1.100 kilómetros son de 'riesgo alto'.
Respecto al año pasado, los tramos de 'riesgo elevado' han aumentado, pasando de 3.264 km en 2016 a los 3.595 km del 2017. No obstante, cabe destacar que los tramos negros, aquellos de mayor riesgo, han descendido respecto al año pasado en 151 km.
Aún así, tenemos 1.100 km con riesgo alto, el mayor nivel, en nuestras carreteras.
Balances que no cuadran
El debate de la peligrosidad de las carreteras secundarias no puede ser considerado ni siquiera estacional, porque siempre está en activo gracias a las funestas estadísticas. En 11 días, los 11 días que han durado los desplazamientos por las vacaciones de Semana Santa, han perdido la vida 30 personas en las carreteras.
Esto son tres más que en 2017, y la mayoría de muertes se han producido en vías convencionales: un total de 22. La DGT aludía en su balance a un incremento de los desplazamientos y del parque de vehículos circulante, en un intento por dar sentido a unas cifras tan terribles.
En #CtrasConvencionales, las más peligrosas, fallecieron 22 de las 30 víctimas mortales del #BalanceSemanaSanta2018. La salida de vía, el accidente más frecuente, provocó 13 muertes. Las horas más letales, entre las 2 y las 8 de la tarde. pic.twitter.com/FqQNy0qMBb
— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) 3 de abril de 2018
Como de costumbre, no se mencionó nada sobre el estado de las carreteras.
En 2016, la inversión en la red viaria disminuyó en un 22,9 %, tal y como denunció la Asociación Española de la Carretera en un informe: "Con un déficit que supera los 6.600 millones, la conservación de las carreteras sigue anclada en el suspenso".
En el EuroRAP de 2016 en el que se analizaba el nivel de riesgo en las vías que forman la Red de Carreteras del Estado se destacó que del total de 24.805 kilómetros analizados, el informe revelaba un alto nivel de peligrosidad en 3.264 kilómetros, lo que supone un 13,2% sobre el total.
Ante este déficit, se denunciaba que "los turismos cubren con creces sus costes de movilidad, por encima del 150 %, y en el caso de las motocicletas, pagan tres veces respecto a lo reciben".
Es decir, tenemos en 2018 más muertes en las carreteras; previamente una disminución de la inversión en la red viaria y la solución que se ofrece a día de hoy es disminuir la velocidad en las convencionales. La DGT tiene trabajo.
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td406
Lo hablamos ayer y sin duda mi opinión sigue siendo igual hoy (me salió un ladrillo, pero bueno):
Los datos estadísticos hay que estudiarlos en función de la tendencia que lleven, no año por año. Los puntos individuales en este ámbito no seguirán una línea como función logarítmica tal cual, si no que es esa función la que debe representar la tendencia de los datos, que irán haciendo pequeños dientes de sierra.
¿Qué ocurre cuando un año suben las muertes por accidente? Pues que no nos debemos quedar en el hecho de que suban, que es doloroso sin duda, hay que ver si ese crecimiento entra dentro de los márgenes de la dispersión habitual o si se excede en demasía por algún hecho en concreto. Es en el segundo caso cuando se debe estudiar el motivo y tomar medidas urgentes.
El estudio que se muestra en la en la noticia, que está muy bien, muestra una tendencia muy buena en la última década. Basta ir a los gráficos también de las últimas hojas para seguir más en esa dirección. Entonces, ¿qué conseguimos cargando tintas contra la DGT en todo caso y en toda ocasión? Os recuerdo que el estado de las carreteras no es competencia de la DGT, será de Fomento, de la Diputación o id a saber de quien, pero no de la DGT. ¿Qué hace la DGT cuando se le pide que actúe intentando reducir la siniestralidad? Pues aquello que si entra dentro de sus competencias, como poner más y más radares o, llegado el momento, reducir los límites de velocidad en determinadas carreteras. ¡¡ES QUE NO TIENE CAPACIDAD PARA HACER OTRA COSA!!
Si pedimos que actúe a quien sólo tiene un martillo, entonces sólo podrá martillar. Si pedimos que actúe a quien sólo tiene una desbrozadora, sólo podrá desbrozar... si pedimos que actúe a quien sólo tiene determinadas competencias, sólo podrá trabajar en función de esas competencias. Somos nosotros, con nuestra inquina habitual hacia la DGT quienes la forzamos a tomar medidas que no nos gustan como conductores. Viendo los gráficos antes mencionados es evidente que no hay motivo para reducir esos 10 Km/h en el límite, pero... ¿qué pueden hacer si no? ¡Si es que les estamos pidiendo insistentemente que hagan algo!
Por eso finalizo diciendo que hay que pedir/exigir que haya unos Presupuestos que potencien la mejora de las carreteras, ahí es donde está la cuestión, no en lo que pueda hacer la DGT. ¿Sabéis el problema? Que si se potencia esa partida presupuestaria diremos entonces que los políticos no hacen más que satisfacer a sus amigos de las constructoras.
En definitiva, haciendo introspección y crítica, creo que somos nosotros los que ya no sabemos lo que queremos. Y es difícil reconocerlo.
farenin599
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/lemos/2018/02/21/fomento-dice-sobre-n-540-solo-preve-arreglar-travesia/0003_201802M21C1992.htm
TERCERMUNDISTA. Así se define el asfalto español
farenin599
Es una vergüenza cómo están ciertas carreteras del territorio nacional. Y todo se debe a la falta de competencia de las administraciones, o quizá a la falta de interés. Y luego nos quejamos de que pasan cosas.
El otro día pisé un bache en el Puente de Vallecas de, sin exagerar, 20 cm de profundidad y unos 20 de diámetro. No sé cómo no se me quedó la rueda dentro. En pleno Madrid.
mikesh
Lo mismo de siempre, que los coches corren mucho. En lugar de mejorar las carreteras, eliminar curvas y dejar de parchear con asfalto frío:
"Bajemos la velocidad para que no se maten".
Desde luego, no es ni la mejor opción ni alternativa.
tooy9
Totalmente de acuerdo con el RACE, pero si no bajan la velocidad y arreglan carreteras no nos podran vaciar la cuentas del banco como ladrones y atracadores profesionales que son en la DGT.