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Volkswagen Golf GTE, toma de contacto
Pruebas de coches

Volkswagen Golf GTE, toma de contacto

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El Volkswagen Golf GTE es el Golf híbrido enchufable. Es decir, que además de un motor de gasolina tiene también un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 204 CV y 350 Nm de par, con un peso de 1.524 kg (sin conductor). Tiene un planteamiento de GT, y se suma a las otras dos versiones ya conocidas, GTI, en gasolina (220 CV), y GTD, en diésel (184 CV).

El matiz es que se puede enchufar para recargar las baterías y tiene una autonomía homologada en modo exclusivamente eléctrico de 50 km (Europa). Este tipo de coches se pueden entender como dos en uno: híbrido consumiendo gasolina, por ejemplo para movernos por autopista y para hacer viajes largos, y eléctrico sin consumir nada de gasolina para la ciudad y alrededores.

El Volkswagen Golf GTE debería llegar a los concesionarios a finales de año a España, y las primeras unidades se entregarán allá por febrero. Aunque todavía no se conoce el precio oficial, para hacernos una idea podemos ver el precio que tiene en Alemania, que suele ser muy parecido al de España: 36.900 euros (por la experiencia con el resto de modelos cambiará muy pocos cientos de euros).

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Espacioso interior de espíritu GT con toques de azul

Aprovechando el Road Show que montó Volkswagen en Madrid el pasado fin de semana, tuvimos ocasión de realizar una breve toma de contacto de alrededor de media hora por las calles de la capital. Esto no da para conocer bien un coche, y apenas siquiera para entender los diferentes modos de funcionamiento que tiene, que por cierto son cinco, pero nos permite tener ciertas primeras impresiones del modelo hasta poder probarlo mejor.

Los híbridos y los híbridos enchufables pueden dejarnos a veces un sabor de boca un tanto agridulce, normalmente porque no suelen correr todo lo que cabría esperar, pero en el caso del Volkswagen Golf GTE diría que ha sido más dulce que agrio. Para empezar es todo un Golf, como cualquier otro, y eso implica que tenemos un diseño que suele gustar, aunque sea un tanto conservador, una calidad de acabado percibida alta, y una calidad de conducción y rodadura de notable alto, con un tacto más bien refinado.

Exteriormente un Volkswagen Golf GTE se diferencia poco de cualquier otro Golf, salvo porque todos los faros son LED: la luz de circulación diurna en forma de C, los faros delanteros Full LED (no xenón) y los pilotos posteriores. En este caso son iguales en el Volkswagen e-Golf, el Golf 100% eléctrico.

Diría que salvo por las placas con el nombre del modelo, no se distinguen uno y otro exteriormente. Un apunte: las llantas de aleación de serie son de 16", como las del e-Golf. Las llantas de aleación de 18" bitono, como las del GTD, son opcionales.

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Volkswagen Golf GTE: 108 l menos de maletero

En el interior sí hay más diferencias, determinadas por ese planteamiento GT que os comentábamos. Mientras que el e-Golf tiene un interior al estilo de los Edition y Advance, con volante y asientos convencionales, de planteamiento confort, el GTE tiene volante y asientos deportivos tipo GTI, eso sí, con múltiples detalles en color azul, como por ejemplo la costuras, cuando en un GTI serían en color rojo.

El salpicadero, consola central y puertas vienen con decoración en negro brillante con una serigrafía superpuesta, al estilo GTI, que refleja un poco. Los pedales y el reposapies, como en todos los "GT_", son de acero. Los asientos también son iguales, deportivos, con tapicería de tela de cuadros y tienen los laterales del respaldo y de la banqueta muy altos y sujetan muy bien el cuerpo. Son firmes.

De espacio interior el habitáculo es igual que el de cualquier otra versión del Golf, y está entre los mejores de su segmento, con mucho espacio para las piernas en las plazas posteriores, que diría que solo se vería superado por el nuevo Nissan Pulsar, que eso sí, mide un poco más de largo.

La pega y notable diferencia con el resto de versiones del Golf es que el maletero es más pequeño. El depósito de gasolina, de 40 litros, se coloca debajo del maletero y hace que este pierda el doble fondo, así que en lugar de 380 l de volumen se queda en 272 litros (el e-Golf son 343 l).

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Cinco modos de conducción

Callejeando por Madrid intenté probar un poco con los diferentes modos de conducción. En el modo exclusivamente eléctrico el motor de 102 CV de potencia se muestra como suficiente para moverse por la ciudad con soltura. Es silencioso y suave, y eso que el motor eléctrico utiliza la caja de cambios DSG de seis velocidades. Al pisar a fondo el acelerador arranca el motor de gasolina inexorablemente.

Junto a la palanca de cambios, igual que en cualquier otro modelo con DSG, hay dos botones para acceso directo a dos de los cinco modos de conducción: el botón E-Mode, eléctrico, y el botón GTE, máximas prestaciones en híbrido. En modo GTE al acelerar a fondo el motor de gasolina se revoluciona mucho, cerca de las 7000 vueltas, y se muestra un poco ruidoso (aunque parece ser que es por el planteamiento deportivo que se le ha querido dar).

El motor 1.4 TSI de cuatro cilindros, turbo e inyección directa, de 150 CV no es exactamente igual que en otras versiones, ya que varios componentes y piezas se han diseñado para que el motor pueda estar largos periodos de tiempo sin funcionar, en el caso de que el usuario utilice solo el modo eléctrico para el día a día.

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Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, una cifra que no llega a la del GTI, pero que es bastante respetable. Por cierto, si la batería se descarga "por completo" (nunca lo hará en realidad, pero sí en la práctica), la potencia total combinada del coche se ve mermada a los 150 CV del motor de gasolina, aunque debería pasar pocas veces, ya que enseguida se recupera energía y se recarga aunque solo sea un poco la batería (es un híbrido, es lo suyo).

Los otros tres modos de funcionamiento son el Hybrid Auto, modo híbrido automático eficiente, el Battery Charge, para forzar la recarga de la batería utilizando el motor de gasolina, lo cual aumenta algo su consumo, que conste, y Battery Hold, para conservar la autonomía eléctrica, por ejemplo cuando vamos por autopista y queremos guardarla solo para movernos en el centro de la ciudad.

A estos tres modos se accede solo a través del menú de la pantalla táctil de 6,5 pulgadas del sistema multimedia. La que veis en la foto del coche que probamos era de 8 pulgadas e incluye también navegación GPS y reconocimiento de señales de tráfico, pero es opcional.

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Rápido y preciso, sin ser incómodo

Quizás no me lo esperaba, por eso de ser un "GT_", o quizás se puede configurar en los menús del coche y no tuve tiempo de encontrarlo, pero el tacto de la dirección asistida me ha parecido un poco blando, aunque bastante precisa. A diferencia del e-Golf, el GTE tiene solo dos niveles de retención de la frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador, D, casi nada, o B, bastante.

La suspensión me pareció equilibrada, con un nivel de dureza intermedio tirando a firme, pero sin ser demasiado dura ni incómoda al pasar por resaltos o baches. La unidad que probé llevaba las llantas de aleación de 16". Tengo la sensación de que el confort sale ganando con estas llantas, y que con las más grandes, lo que implica neumático de perfil más bajo, se notarán más los baches y podría percibirse más duro de suspensión y algo menos cómodo.

El Volkswagen Golf GTE está planteado sobre todo para funcionar en modo híbrido y entregar los 204 CV, pero a mí personalmente, al menos conduciendo por Madrid, me resultó más agradable hacerlo en modo eléctrico.

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Después de enredar con los diferentes modos, probando un poco la aceleración, y sin salir de la ciudad, con carga en la batería, la computadora de a bordo indicó un consumo medio de 4,6 l/100 km, más el correspondiente consumo eléctrico que no pude encontrar. Para ciudad y el peso y la potencia que tiene, no me ha parecido un mal consumo.

Homologa un consumo combinado de 1,5 l/100 km y 11,4 kWh/100 km. Conseguir ese consumo de gasolina es razonable si se aprovechan los primeros 50 km en modo eléctrico, una vez "descargada" la batería, y funcionando solo en modo híbrido, lógicamente el consumo medio sube y el 1,5 se queda lejos.

La batería de iones de litio está colocada debajo de los asientos posteriores y es de 8,7 kWh de capacidad. Está refrigerada por líquido (inicialmente se dijo que e-Golf y GTE no utilizarían este tipo de refrigeración, pero al final ha resultado que sí). Solo admite recarga lenta, ya sea a 2,3 kW (10 A) con cable Mennekes-Schuko, el convencional, o ya sea a 3,7 kW (16 A) con cable Mennekes-Mennekes, el específico para coches eléctricos.

Según nos confirmó Volkswagen España vendrá con los dos cables de recarga. En el primer caso la batería se puede recargar en unas 3 horas y 45 minutos y en el segundo caso en unas 2 horas y 15 minutos. La batería tiene una garantía de 8 años o 160.000 km, y cubre también la pérdida de capacidad (por debajo del 80%).

Quien no se apañe por autonomía con un e-Golf (delicioso de utilizar, por cierto), y quiera tener un coche tanto para viajar como para enchufar, no debería dejar de echarle un ojo a este modelo, ya que además no es que haya tantos coches híbridos enchufables a la venta en este momento. Su primo el Audi A3 sportback e-tron, idéntico en la parte técnica de la motorización híbrida enchufable, también está a punto de llegar.

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En Motorpasión | Volkswagen e-Golf, toma de contacto

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