Nissan GT-R, prueba (parte 2)

Nissan GT-R, prueba (parte 2)
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Como dato curioso, hay que decir que una de las pruebas a las que Nissan sometió al GT-R era la de poder rodar a 300 kilómetros por hora y que sus ocupantes pudiesen mantener una conversación sin problemas. De ahí lo silencioso que es el habitáculo.

He rodado en el Jarama bastantes veces y os he contado un par de ellas, concretamente el día que me di unas vueltas con el MINI John Cooper Works y con el BMW M3.

También he rodado con un F3 y después de haber probado el Nissan GT-R allí no se decir a ciencia cierta cual me ha impresionado más, si el monoplaza o el deportivo japonés.

Desde los boxes, la larga recta de meta estaba ante mí con su asfalto recalentado. En el horizonte se difuminaba la curva de final de recta entre los vapores del calor que desprendía el asfalto.

Allí estaba yo al volante del Nissan GT-R deseando devorar esa recta. Y así lo hice. Sin más miramientos salí pisando a fondo el acelerador. La sensación que en ese momento sentí es difícil de describir. Creo que nunca en mi vida un coche me había impresionado tanto en aceleración, ni M6, ni M5, ni M3, ni R8, ni RS4 y tampoco el Porsche 911.

Nissan GT-R

El Nissan GT-R tiene un empuje brutal, sobre todo cuando el motor sube de 3.000 vueltas y los turbos empiezan a soplar dándole potencia al motor. Ahora entiendo que acelere de 0 a 100 kilómetros por hora en solo 3,6 segundos, cifras que hasta ahora solo había vivido sobre dos ruedas, pero que en coche impresionan incluso más.

El coche parece estar peleándose con el asfalto, uno por avanzar hacia delante y otro porque los “rodillos” de ruedas de 20 pulgadas no arranquen el negro elemento.

En apenas un suspiro llegué a final de recta y tocaba meter el coche en la curva de derechas. Pero ojo, estaba rodando a cerca de 160 kilómetros por hora y tocaba detener el coche. Pero eso no es problema, ya que el Nissan GT-R va armado y bien armado en cuanto a frenos.

Dentro de esas enormes llantas de 20 pulgadas se esconden unos discos de 380 milímetros de diámetro delante mordidos por pinzas Brembo monobloque de seis pistones delante y cuatro atrás.

Las partes internas de los discos tienen agujeros en forma de diamante para una mejor refrigeración y además, los propios discos están perforados para refrigerarse lo más rápidamente posible. Detienen el coche sin inmutarse y tienen potencia para aburrir. Creo que es difícil llegar colado a una curva si realmente has pisado previamente el pedal como hay que hacerlo.

La dirección es muy precisa y así las insinuaciones más pequeñas de volante se traducen en movimientos de las ruedas delanteras. El coche entra fácil en la cerrada curva de final de meta del Jarama y abriendo gas a la salida la trasera tiende a derrapar. ¡Quien diría que estamos conduciendo un tracción a las cuatro ruedas!

Nissan GT-R

Lo cierto es que el sistema de tracción total ATTESA E-TS (menudo nombre le han puesto) distribuye la potencia a las ruedas delanteras cuando es necesario. En condiciones normales, el coche circula en tracción trasera pero es capaz de pasar hasta un 50% del par a las ruedas delanteras para mejorar la tracción.

En el salpicadero encontramos también, al lado del botón de regulación de la suspensión, varios botones de configuración. Uno de ellos es el del control de tracción, que permite desconectarlo por completo o ponerlo en moto “R” menos intrusivo. En este modo es el que habíamos elegido para rodar en pista, y de ahí que nos pudiésemos hacer alguna que otra bonita cruzada.

La curva de Varzi es una de las más rápidas de todo el circuito de El Jarama. Se trata de una rápida de derechas que está situada entre dos pequeñas rectas justo detrás del paddock. Os aseguro que con el Nissan GT-R llegas a tal velocidad que me costó mucho no pasar miedo cada vez que pasé por ella.

Eso si, el Nissan GT-R no dio síntomas de nerviosismo en ningún momento, el iba haciendo lo que mejor sabe hacer, correr.

Las suspensiones tienen también varias posiciones, una normal que es bastante dura, otra comfort para rodar por ciudad y una posición “R” que por el bien de vuestra espalda, sólo recomiendo para rodar en pista.

Tras varias vueltas de “contacto” con el Nissan GT-R al Jarama, ya tenía claro que tenía entre manos uno de los mejores coches (por no decir el mejor) que había probado en mi vida.

Nissan GT-R

El Nissan GT-R corre mucho, pero lo mejor que tiene y lo que realmente le diferencia de otros superdeportivos es que corre fácil. Os aseguro que lo que en otros coches por el estilo se hace complicado, en el GT-R es fácil como en ningún otro.

En la entrada de las curvas frena mucho y es difícil meterte realmente colado en alguna de ellas. La dirección es precisa y sigue tus órdenes de forma instantánea, va por dónde le marcas.

El chasis y las suspensiones se encargan de que todo esté en sus sitio y que el Nissan GT-R pase por las curvas sin hacer ningún tipo de movimiento extraño. Es un superdeportivo perfectamente puesto a punto.

Por último, cuando das gas a la salida de las curvas, el control de tracción programable te permite (con el modo “R” activado) que la trasera derrape un poco al mismo tiempo que reparte la potencia que estaba atrás a las cuatro ruedas y sales despedido hacia delante en busca de la siguiente curva.

Así es el Nissan GT-R, que ya me había demostrado que los más de 5.000 kilómetros que hizo Tochio Suzuki con él sobre “el infierno verde” han dado sus frutos.

Nissan GT-R

¿Qué tiempo hará en el Jarama?

Se que muchos estabais esperando este momento. Sobre el Nissan GT-R se ha escrito mucho sobre tiempos, sobre todo después de la polémica con Porsche que decía que Nissan había mentido con su tiempo en Nürburgring.

Por desgracia nosotros en un solo día de prueba no podíamos irnos hasta Nurburgring para probar el Nissan GT-R en su habitat natural, así que lo hicimos en el Jarama.

Continuará...

En Motorpasion | Nissan GT-R, prueba (parte 1)

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