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Probamos los Hyundai IONIQ eléctrico e híbrido: órdago frente a los japoneses
Pruebas de coches

Probamos los Hyundai IONIQ eléctrico e híbrido: órdago frente a los japoneses

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En el pasado Salón del Automóvil de Ginebra la firma coreana Hyundai puso sus cartas sobre la mesa con un 'tres en uno' muy particular que lleva la eficiencia por bandera. El llamado Hyundai IONIQ es un modelo que acoge en la misma carrocería tres versiones diferentes: un eléctrico puro y un híbrido, que ya tienen precio, así como un híbrido enchufable que llegará el próximo año.

Nosotros ya nos hemos puesto al volante del híbrido, que ataca de forma directa al Toyota Prius, y también del eléctrico cien por cien, que aterriza en una pugna con rivales como el Nissan Leaf y el Volkswagen e-Golf. Ambos sorprenden para bien pero, ¿en qué, concretamente? Pues vente con nosotros y te contamos todos los detalles de este Hyundai IONIQ de tres caras.

De un primer vistazo el IONIQ híbrido recuerda irremediablemente a su principal rival, el Prius, pero también tiene un aire al Honda Civic en la parte trasera. En cualquier caso, híbrido y eléctrico (ambos de 4,47 metros de largo) se diferencian sobre todo por la parrilla frontal, convencional en el primero y completamente lisa en el segundo, pero también por detalles exteriores e interiores (costuras y molduras) en tono azul o cobre, respectivamente.

Hyundai IONIQ, toma de contacto

El híbrido monta de serie llantas de 15 pulgadas junto a neumáticos Michelin Energy Saver+ (195/65 R15) enfocados a la eficiencia, aunque en opción también hay llantas de 17 pulgadas equipadas con gomas también Michelin, pero Primacy 3 (225/45 R17). En el caso del eléctrico, las llantas son de 16 pulgadas y los neumáticos tienen dimensiones 205/55 R16.

¿Qué tal los interiores coreanos?

Hace ya años que los habitáculos de Hyundai y KIA sorprenden por sus interesantes diseños, correctos materiales y acabados de calidad. Así pues, no es ninguna sorpresa encontrarnos en este IONIQ con un interior agradable, que invita a sentarse. Además, en el modelo se utilizan materiales ecológicos, como la tela de la tapicería o plásticos y pinturas naturales, aunque su utilización no es tan evidente como en un BMW i3, que hace gala de ello. Aquí simplemente están, sin lucirse, por lo que tiene el mismo aspecto que cualquier otro turismo convencional.

Las molduras de las puertas en las que se instalan los mandos de los elevalunas son de plástico liso y duro, al igual que el cajón de la guantera, que no destaca por su calidad. No obstante, el tacto general del habitáculo es bastante bueno y en especial el de los botones de la consola, mucho más agradables y de calidad que los de otros compactos generalistas, e incluso premium.

Hyundai IONIQ, toma de contacto

El modelo estrena un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, cuyo diseño y la información mostrada varía en función del modo de conducción elegido (Normal, Eco y Sport), y ofrece conectividad para smartphone mediante Apple Cay Play y Android Auto. Incluso hay un módulo de carga inalámbrica para teléfonos compatibles a modo de bandeja en la zona baja de la consola.

También incorpora una pantalla de 8 pulgadas en la consola, asociada al navegador y al sistema de sonido Infinity (opción de 850 euros). La navegación incluye además el llamado Lifetime MapCare, que permite actualizar los mapas anualmente y de forma gratuita en cualquier concesionario. Por último, entre los sistemas de asistencia destacan el control de crucero inteligente, el asistente de mantenimiento de carril o el asistente de ángulo muerto con alerta de tráfico cruzado (opcional).

En cuanto a espacio se refiere, las plazas traseras son correctas para dos adultos (el del centro tiene el túnel central entre los pies), aunque la altura libre al techo no parece especialmente generosa. Por su lado, el maletero ofrece una capacidad de 550 ó 1.505 litros en el híbrido, y de 455 ó 1.455 litros en el eléctrico. La segunda de las cifras, como es natural, corresponde al volumen de carga del maletero disponible con la fila trasera de asientos abatida.

Hyundai IONIQ, toma de contacto

Un repaso técnico: híbrido convencional y eléctrico

Cada uno de los tres IONIQ recurre a una solución diferente para impulsarse, pero todos tienen en común una construcción que hace uso de aluminio -capó, tapa del maletero, elementos del chasis y la suspensión...- para que el peso del conjunto sea lo más reducido posible, si bien el 53% de la carrocería está fabricada en aceros de alta resistencia.

Un aspecto importante en este tipo de vehículos es la eficiencia aerodinámica: a menor resistencia al aire, menos energía se necesita para mover el coche. Esto se consigue mediante soluciones como las Air Curtains del frontal (que dirigen aire a los pasos de rueda), el spoiler trasero, parrilla activa con toberas que se abren o cierran en función de la situación (sólo en el híbrido enchufable) o unos trabajados bajos, que mejoran el flujo de aire que circula por debajo del coche. El resultado es un Cx de 0.24, el mismo que un Tesla Model S o un Toyota Prius 2016.

  • IONIQ Híbrido: Esta variante combina un motor de gasolina de ciclo Atkinson, 1.6 GDI de 105 CV y 147 Nm, con un motor eléctrico de 32 kW (43,5 CV) y 170 Nm, junto a una batería de polímero de ión-litio de 1.56 kWh de capacidad. En total, el sistema desarrolla 141 CV y 265 Nm, suficiente para un 0 a 100 km/h de 10,8 segundos y un consumo medio homologado de 3,4 litros. Esta versión cuenta con un eje trasero multibrazo y tiene un peso en vacío de 1.370 kilogramos.

  • IONIQ Eléctrico: El EV tiene un propulsor eléctrico de 88 kW o 120 CV y 295 Nm, cuya eficiencia es de 11.5 kWh cada 100 kilómetros. Gracias a una batería de 28 kWh, también de polímero de ión-litio, su autonomía teórica es de 280 km (porque también se recarga sobre la marcha en frenadas y deceleraciones). Acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos en modo normal y en 9,9 segundos en modo Sport, mientras recupera de 80 a 120 km/h en 7,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. En este caso el eje trasero es de barra de torsión y el peso en vacío es de 1.420 kilogramos.

Hyundai IONIQ, toma de contacto
Hyundai IONIQ, toma de contacto

Los eléctricos enamoran, y éste también

Muchos son los escépticos con respecto al vehículo eléctrico, y tal y como están las infraestructuras en nuestro país parece hasta lógico serlo, pero lo cierto es que este tipo de coche resulta muy agradable de conducir, por suavidad, capacidad de aceleración y por la comodidad que supone no llevar un ruidoso motor de combustión -vale, algunos son música para los óidos, pero la mayoría no-. Aquí sólo escuchas el ruido de rodadura, el aerodinámico y un leve soniquete eléctrico al presionar el pedal del acelerador.

El IONIQ eléctrico se conduce como un coche corriente y no hace falta acostumbrarse a su funcionamiento porque es muy común. A diferencia de un BMW i3, que retiene muchísimo al levantar el pie del acelerador, éste Hyundai te permite dosificar esa retención mediante cuatro modos de recuperación de energía. El nivel 0 mantiene la inercia al máximo, el nivel 1 retiene de forma parecida a un coche convencional y, en los niveles 2 y 3, donde más se recarga la batería, la retención es tan evidente que se activan las luces de freno con solo dejar de acelerar.

Estos cuatro modos los podemos seleccionar mediante las levas incorporadas tras el volante, así que podemos elegir el que más nos convenga según la situación o incluso ir jugando con ellos para evitar hasta pisar el pedal de freno. Si le coges el truco, puedes detenerte en cruces o semáforos sin frenar, sólo aprovechando lo mucho que puede llegar a retener el coche. Las pastillas de freno pueden no gastarse nunca (o casi).

Hyundai IONIQ, toma de contacto
Hyundai IONIQ, toma de contacto

Además, como todo eléctrico, tiene bastante ímpetu desde parado y sobre todo a velocidades bajas y medias. Su aceleración es muy buena para un coche eminentemente urbano y además resulta muy cómodo de suspensiones. Al volante transmite sensación de solidez. Pisa bien en carretera y, al no ser demasiado pesado, parece moverse bien en curvas, si bien no hemos tenido ocasión de afrontar muchas durante la breve prueba en Holanda, todo sea dicho.

Este eléctrico se puede cargar en un enchufe normal (unas 12 horas), mediante un Wall-Box instalado en nuestro garaje (4 horas y 25 minutos) y en una estación de carga rápida, capaz de conseguir un 80% de carga en 30 minutos (50 kW) o 23 minutos (100 kW). El cargador interno del vehículo es de 6.6 kW. Por otra parte, el coche permite programar la carga mediante un temporizador (para que se cargue a una hora concreta, por ejemplo) y también se puede programar la climatización, consiguiendo así que el coche esté frío o caliente cuando vayamos a cogerlo.

Un híbrido de lo más normal

¿Normal? Pues sí, pero en el sentido más positivo de la palabra. El IONIQ tiene aspecto de coche convencional, tanto por dentro como por fuera (el eléctrico con esa parrilla tan especial es otro cantar), y al volante también se siente como cualquier otro coche, salvo por el detalle de que al dejar de acelerar retiene un poco más -aunque ni de lejos como el eléctrico en los modos más bestias-.

Hyundai IONIQ, toma de contacto
Hyundai IONIQ, toma de contacto

El IONIQ híbrido no tiene un botón EV, que permita elegir cuándo circular en modo eléctrico. De hecho, sólo está disponible el modo eléctrico a bajas velocidades -para arrancar, por ejemplo-, aunque el motor eléctrico también apoya al de combustión en subidas o en momentos en el que le pedimos más prestaciones. Según Hyundai el modo eléctrico puede funcionar hasta 120 km/h, dependiendo de las circunstancias.

La gran ventaja del IONIQ frente a su máximo rival, el Prius, es su caja de cambios de doble embrague y seis velocidades, que permite una conducción más normal y agradable que la del nipón, que queda algo lastrado por el tipo de transmisión por la que sigue apostando Toyota. Aquí las revoluciones del motor van al compás de la velocidad, por lo que transmite una sensación mucho más de coche normal, que no nos hace pensar en que llevamos entre manos "algo diferente". Ahora bien, éste no dispone de levas tras el volante -quizá en este tipo de coche el cliente no las eche en falta-, aunque sí puedes cambiar manualmente a través del selector del cambio.

Eso sí, no sabemos si el coreano (más potente) será capaz de consumir tan poco como el pionero. En nuestra rápida toma de contacto, y aunque no sea una cifra representativa -sólo orientativa-, recorrimos unos 88 kilómetros en tráfico urbano, vías rápidas y algo de atasco, consiguiendo un consumo de ordenador de 4,1 litros a los cien kilómetros.

Hyundai IONIQ, toma de contacto
Hyundai IONIQ, toma de contacto

Precios Hyundai IONIQ

Por el momento no está disponible el precio del IONIQ híbrido enchufable, que llega en 2017, pero sí se han ofrecido ya los precios de tarifa del híbrido y el eléctrico, antes de cualquier tipo de ayudas gubernamentales o promociones, y son los siguientes:

IONIQ Híbrido

IONIQ Eléctrico

Acabado Class

23.900 euros

34.500 euros

Acabado Tecno

26.900 euros

37.000 euros

Acabado Style

29.900 euros

39.500 euros

Además, Hyundai ofrece una garantía de 5 años para estos modelos, aunque en el caso de las baterías la garantía es de 8 años o 200.000 kilómetros.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Hyundai detalla la gama Ioniq antes de Ginebra

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