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BMW M3, prueba (parte 2)

BMW M3, prueba (parte 2)
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La trasera es sin duda bastante más llamativa que la parte delantera. Allí los cuatro escapes agrupados de dos en dos a cada lado parecen esperar alineados para disparar a cualquiera que se acerque, aunque acercarse al BMW M3 no es fácil cuando rueda rápido.

Por último destacan las llantas, que en el modelo que probamos eran las opcionales de 19 pulgadas (2.283 euros). Con ellas el aspecto exterior del coche gana muchos enteros, haciendo que las de 18 de serie queden incluso un poco “ridículas”.

El interior de la bestia

Después de haber “babeado” con el aspecto exterior del M3, pasamos al interior que no se queda precisamente atrás. Al igual que en el exterior de los M3 los espejos retrovisores son piezas fundamentales en su diseño, en el interior los asientos también lo han sido en todas las versiones fabricadas hasta el momento.

Los de este E92 tal vez sean los más discretos en sus formas, pero después de haber estado sobre ellos rodando en circuito y en carretera he de admitir que han conseguido un compromiso perfecto entre confort, deportividad y elegancia.

BMW M3

Los materiales que se emplean en todos los elementos del habitáculo son de gran calidad. Así el volante, con un aro más gordo de lo normal va forrado en piel, una piel que da un tacto realmente bueno. Como detalle las costuras de éste van con los colores de BMW Motorsport.

Sin salir del volante, encontramos varios botones que despiertan nuestra curiosidad, y que más adelante comprobaremos para que sirven. Se trata del “botón mágico” M situado en el radio derecho del volante y de las levas situadas en la parte posterior.

BMW M3

El cuadro de instrumentos con dos relojes, también tiene la seña de identidad de BMW Motorsport. El logotipo M y los indicadores de colores de las revoluciones nos recuerdan que estamos a los mandos de un M. Cuando el motor está frío además la zona amarilla y roja del cuentarevoluciones bajan, para indicarnos que no estamos aun a temperatura para exprimir la caballería.

Entre los dos asientos delanteros también hay tema del que hablar. La palanca de cambios secuencial es muy corta, y con ella bajamos las siete marchas si lo deseamos pulsando hacia delante y las subimos echándola hacia atrás.

Debajo de ésta un botón con una secuencia creciente nos permite elegir entre los modos de configuración del cambio de marchas, más rápidos o más lentos en modo manual o automático.

En total disponemos de cinco programas en modo automático y seis en manual/secuencial. El sexto programa en modo manual solo se puede programar si tienes todos los controles de tracción desactivados, y os puedo asegurar que en este modo poco tiene que envidiar a una caja secuencial de un coche de carreras.

BMW M3

En generaciones anteriores las cajas de cambios secuenciales habían dado algún que otro problema por las grandes fuerzas a las que eran sometidas, sobre todo rodando en circuito y con temperaturas altas. En esta nueva caja se ha incorporado un sistema de refrigeración del aceite de la caja de cambios para mejorar su resistencia a la fatiga.

Además este modo permite hacer el _launch control_… pero eso lo contaremos más adelante.

A la izquierda de la palanca de marchas, hay otros tres botones mágicos. Uno pone “Power”, lo cual es buen síntoma. Al contrario de lo que ocurre en sus hermanos mayores el M5 y M6, este botón no resta potencia al motor, sino que lo único que hace es que la respuesta del coche a los movimientos del acelerador sean más inmediatos.

En carretera

El M3 es un coche para probarlo y disfrutarlo, así que después de hacer un breve repaso del exterior y el interior, vamos a poner el V8 en marcha y disfrutar de lo que nos ofrece el deportivo alemán. Para poner en marcha el motor, pulsamos el botón situado a la derecha del volante. Cuando me entregaron el coche, la temperatura exterior era de 27 grados, así que pronto cogió temperatura.

Salí por la carretera de Burgos con el cambio en un modo bastante tranquilo. Dándole un toque a la palanca hacia la derecha, la situé en modo automático y pulsando el botón de debajo lo puse en un modo medio, el tercero de los cinco disponibles.

BMW M3

En esta configuración los cambios de marchas se hacen a medias revoluciones, y el motor no estira en ningún momento hasta las cercanías de la zona roja. Es un modo bueno para rodar por ejemplo por carreteras de circunvalación con tráfico denso sin exprimir el motor y por tanto conteniendo los consumos.

Para pasar del modo automático al secuencial, podemos hacerlo de varias formas. Una es desplazando de nuevo hacia la derecha la palanca de marchas, o bien pulsando alguna de las levas del volante. En cuanto el coche cogió temperatura y el tráfico se despejó un poco no dudé mucho en hacer esta operación y colocar la configuración en el quinto modo, el más radical con los controles conectados.

Pisé una vez más el acelerador a fondo, para tratar de sentir lo que el M3 es capaz de transmitir, y a su vez contároslo a vosotros. Sencillamente impresionante. El motor V8 sube de vueltas con fuerza dibujando una curva de potencia muy plana y progresiva, al contrario de lo que ocurría en el E46 que en la parte alta del cuentarevoluciones parecía “encabritarse” al mismo tiempo que por los escapes salía un sonido metálico que ponía los pelos de punta.

BMW M3

En el M3 E92 esto ha cambiado, aunque hay que decir que el sonido del coche no es el típico de un V8 corriente, sino que en la parte alta del cuenta revoluciones mantiene ese toque metálico que tanto gusta a los amantes del M3.

El motor de 4.000 centímetros cúbicos entrega 400 Nm de par a 3.900 revoluciones, una cifra de par que se mantiene casi hasta el corte de encendido que se sitúa en 8.300 RPM. Cuando rodamos con el motor en esta franja es complicado despegarse del asiento, y podemos llegar a pensar que estamos a los mandos de un dragster, sobre todo con esa “chepa” del capó que llevamos delante.

Los cambios de marchas en el modo 5 son literalmente instantáneos. Bajar y subir de marchas con las levas del volante se convertirá en un juego adictivo del que es difícil desengancharse, y he de decir que esta fue la posición que utilicé durante casi el 90% de la prueba.

Continuará...

En Motorpasion | BMW M3, prueba (parte 1)

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