La sexta generación del Opel Corsa está a punto de caramelo y la firma del rayo le está poniendo a punto en los escenarios menos accesibles con temperaturas de -30°C en el Ártico. Actualmente, las unidades de preproducción están rodando en las pistas del Centro de Pruebas de Dudenhofen, en Alemania, y ya han salido a pasear por las calles de Laponia.
Opel espera que se inicien las primeras reservas en verano, con las primeras entregas en otoño también de la motorización 100 % eléctrica: el eCorsa.
Ya sabemos que en esta nueva generación Opel ha puesto especial hincapié en reducir su peso, lo que se traducirá en una eficiencia mejorada: en su versión más ligera, el Corsa no superará los 1.000 kilos.
Gracias a la ingeniería de construcción de bajo peso, la nueva generación de este superventas –del que desde su lanzamiento en 1982 y durante cinco generaciones, hasta la fecha se han vendido más de 13,6 millones de unidades- es un 10 % más ligero que el modelo anterior. También será ligeramente más largo, pasando de los actuales 4,02 metros a los 4,06 metros.
Pero para poner a prueba al compacto, creado con la ayuda de los métodos de desarrollo virtual, los ingenieros de Opel han utilizado el largo invierno polar en la Laponia sueca (a 40 kilómetros al sur del Círculo Polar Ártico) para realizar pruebas a temperaturas extremadamente bajas en lagos congelados y carreteras cubiertas de nieve.
Pruebas invernales, de alta velocidad... y bajo el agua
Entre otros, los ingenieros expertos del departamento de control de chasis han estado configurando los sistemas controlados electrónicamente para la estabilidad, la tracción y el antibloqueo de frenos en superficies de bajo agarre y a temperaturas de -30°C.
El propósito de estas pruebas extremas, según explica Opel, es que independientemente del hielo, la nieve, el aguanieve o el asfalto, y los diferentes niveles de agarre en ambos lados del automóvil, los sistemas de control siempre deben funcionar de manera fiable.
Y como en el Círculo Polar Ártico las condiciones para llevar a cabo tal ajuste son más adecuadas que en cualquier otro lugar, los ingenieros dan vueltas repetidamente en la pista de handling, en el óvalo de alta velocidad y superficies especialmente preparadas, optimizando los sistemas de control.
Las primeras unidades camufladas ya han rodado por las calles de Laponia, donde las condiciones era 'ideales': desde enero hasta marzo el hielo en los lagos helados tenía un espesor de alrededor de un metro, por lo que los coches de prueba, los quitanieves y los camiones de aspersores de agua podrían circular sobre la superficie.
También se ha puesto a prueba la tecnología adaptativa de iluminación IntelliLux LED. Se trata de faros adaptativos en tiempo real a las condiciones de tráfico, carretera y clima que ya pudimos atisbar en febrero a través de un teaser.
Ahora sabemos que esta tecnología elimina del área iluminada los vehículos que se aproximan en sentido contrario y los que circulan por delante para evitar deslumbramientos.
Los ingenieros también se han llevado las unidades de preproducción al anillo peraltado del Centro de Pruebas de Dudenhofen, Alemania. La dirección asistida en función de la velocidad se ha calibrado para ofrecer mejor precisión, un aumento progresivo de la fuerza de asistencia y una buena respuesta.
Los amortiguadores del Corsa están diseñados para reaccionar rápidamente a la menor ondulación en la superficie de la carretera o cambiar de dirección.
"El nuevo Corsa debe seguir siendo controlable incluso a velocidades superiores a 140 km/h; el sobreviraje en las frenadas está prohibido. La carrocería también se prueba mientras el automóvil está siendo conducido a alta velocidad en el anillo, no se permite que ninguna parte aletee o vibre, causando ruidos molestos", asegura la marca.
Después de completar todas las pruebas para la autopista, el nuevo Corsa pasa a darse un baño para comprobar su estanqueidad en el túnel de agua, a varias profundidades, desde un mínimo de 25 cm.
Aunque el compacto empuja una gran ola por delante de sí mismo, se comprueba que el agua no entre en el habitáculo; el motor no debe "inhalar" agua, el sistema eléctrico y todas las partes deben permanecer protegidas de la ola. La cubierta inferior del motor, en particular, aunque bajo una alta presión del agua, no debe dejar de funcionar.
La electrónica también se ha puesto a prueba en laboratorio a través de pruebas de compatibilidad electromagnética para evitar que no haya propensión de los diversos sistemas electrónicos a las perturbaciones.
