Irene Mendoza
El coche eléctrico siempre ha tenido un talón de Aquiles: lo que pesa su tecnología. Las baterías son las que se llevan la palma, pero los motores tampoco son ligeros por normal general. Por eso lo que acaba de lograr YASA, la firma británica especializada en motores de flujo axial y propiedad de Mercedes-Benz, es un hito: un bloque que pesa menos que un airbag… y desarrolla más potencia que muchos hiperdeportivos.
En cuestión de meses, YASA ha pasado de reclamar el récord mundial de densidad de potencia (de manera no oficial, eso sí) a destruirlo por completo. Su nuevo prototipo, del tamaño de un plato pequeño y con apenas 12,7 kg, ha alcanzado 750 kW, una cifra que supera los 1.000 CV y obliga a replantearse cómo será la próxima generación de coches eléctricos de altas prestaciones.
Un motor diminuto con cifras que parecen de ciencia ficción
Hasta hace nada, el mayor logro de YASA era un prototipo de 13,1 kg capaz de entregar 550 kW (unos 738 CV), lo que ya era un registro excepcional. Pero la nueva versión va más allá: con casi medio kilo menos y un diseño afinado hasta el límite, ha llegado a 750 kW, lo que eleva la densidad de potencia a 59 kW/kg, un territorio en el que no había entrado nadie antes con un motor eléctrico funcional.
Para ponerlo en perspectiva, el Tesla Model S Plaid utiliza tres motores para alcanzar sus 1.020 CV. YASA ha logrado una cifra muy similar con una unidad que cabe en una mochila pequeña. De hecho, si se colocaran cuatro motores como este en un solo coche, algo teórico de momento, obtendríamos cifras que rozan los 4.000 CV.
Potencia útil, no solo “potencia pico”
La teoría está muy bien, pero en la práctica, lo que importa no es solo el pico de potencia de un motor, sino su potencia continua: la que el bloque mantener sin sobrecalentarse. Y ahí también hay aprobado con nota para el equipo de YASA: la firma asegura que este prototipo podrá sostener entre 350 y 400 kW (equivalentes a 469–536 CV) de forma estable, una cifra muy superior a la de la mayoría de motores eléctricos comerciales actuales, incluso en coches de altas prestaciones.
Uno de los responsables de esta evolución es la óptima gestión térmica: la refrigeración es más eficiente en motores de flujo axial como el de YASA, porque la superficie útil para disipar calor es mayor. Esa arquitectura, sumada al trabajo de ingeniería en materiales y al empaquetado interno, ha permitido llevar el diseño más allá de lo que reflejaban incluso las simulaciones más optimistas, según el propio equipo técnico.
El flujo axial: el as que siempre tuvo en la manga YASA
Pero, ¿Cómo un motor tan pequeño puede generar tanta potencia?: en esencia, por su arquitectura. Frente a los motores radiales tradicionales (cilíndricos y más voluminosos), los motores de flujo axial funcionan como dos discos enfrentados. Esa geometría permite reducir el largo del motor, aumentar la superficie donde actúan los campos magnéticos y mejorar la relación entre peso, tamaño y par disponible.
Motor de flujo axial
Además, YASA destaca que todo el desarrollo “se ha realizado con procesos industriales convencionales”. No depende de aleaciones raras, ni de imanes imposibles de conseguir, ni de técnicas de fabricación imposibles. Es decir: próximamente, podría fabricarse en serie.
Según el fundador y director técnico de la compañía, Tim Woolmer: “Hemos demostrado que todavía queda mucho margen para mejorar el motor eléctrico. Este prototipo entrega cifras que hasta hace unos años parecían inalcanzables, y lo hace en un formato compacto y fabricable.”
Mercedes ya prepara su siguiente paso
Mercedes, propietaria de YASA desde 2021, ya anunció que su futura AMG.EA, la plataforma para superdeportivos eléctricos, utilizará motores de flujo axial desarrollados por ellos. El salto en densidad de potencia apunta directamente a esos proyectos: coches más ligeros, con motores más pequeños y capaces de entregar potencias monstruosas sin disparar el peso.
Eso no significa que esta unidad de récord llegue tal cual a un coche de producción, pero sí señala el camino: motores más planos, más fáciles de integrar en todo tipo de plataformas y con un rendimiento mucho más alto por kilo. Aunque la compañía no ha mostrado aún todos los detalles de su diseño interno, algo habitual en esta fase, sí confirma que el motor está en medio de un programa intensivo de validación: ciclos de carga, pruebas de estrés, análisis de durabilidad y ensayos térmicos.
El reto a partir de aquí será doble. Primero, habrá que comprobar hasta dónde aguanta este nivel de potencia en entornos de uso prolongado. Y segundo, hay que ver cómo trasladar la tecnología a modelos de producción donde fiabilidad, coste y facilidad de fabricación importan tanto como el rendimiento puro.
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