Álvaro Ruiz
Antes de la pandemia del coronavirus, los fabricantes de coches chinos no tenían presencia en Europa, pero hace alrededor de cinco años comenzaron a llegar a nuestro mercado. A lo largo de todo este tiempo, no han dejado de aterrizar marcas chinas en nuestro continente, hasta el punto de que es complicado llevar la cuenta de cuántas hay en estos momentos.
En su día, vivimos algo similar con las marcas japonesas y más tarde con las coreanas, pero las chinas están haciendo las cosas a su manera.
“Made in Europe”, pero con muchas comillas
Más allá de querer vender sus coches en Europa, cada vez hay más fabricantes chinos interesados en producir sus automóviles en Europa. De esa forma, las marcas chinas evitan los aranceles que Europa impone a China, puesto que sus coches, en lugar de importarse, se producen de forma local.
Además, se reducen los costes logísticos y los tiempos de entrega, mientras que, de cara al consumidor, proyectan más confianza porque mucha gente desconfía del “made in China” y considera que la industria europea tiene mayor calidad.
Hasta aquí, digamos que la historia se repite porque varios fabricantes japoneses llegaron a Europa hace décadas y levantaron sus fábricas aquí, como Toyota, que produce el Yaris en Onnaing (Francia), o Nissan, que tiene la planta de Sunderland, en Reino Unido. Suzuki también fabrica coches en Hungría y Honda tuvo una planta en Swindon, Reino Unido, hasta que la cerró en el año 2021.
En principio, que un fabricante extranjero decida producir localmente, en lugar de importar, siempre es una buena noticia para nuestra economía, pero la Unión Europea está empezando a desconfiar de las marcas chinas.
No es porque vea venir al lobo y considere que estas marcas van a acabar con las compañías europeas, como piensa Carlos Tavares, el ex CEO de Stellantis, sino porque el modelo de producción chino en Europa está siendo muy particular y no tan beneficioso para nuestra economía como debería serlo.
Lo explicó hace unos días el Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné, en una entrevista concedida al diario italiano La Stampa: “Actualmente hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino: esto ocurre en España y en Hungría. Esto no está bien”.
Séjourné se refiere al modelo de producción por el que están apostando las marcas chinas en Europa: fabricar coches chinos en nuestro continente, pero con piezas chinas y personal chino.
Cuando habla de España y Hungría, el político europeo se refiere, en el primer caso, a la fábrica de Chery en Barcelona donde se hacen los Omoda, Jaecoo y Ebro. Realmente no se puede hablar de producción porque lo que se hace allí es ensamblar: Chery fabrica realmente los coches en China y los envía a Barcelona en forma de kit, medio desmontados (se conoce como SKD o Semi Knock Down), de manera que cuando llegan a la fábrica española se ensamblan, incorporando elementos que no se han enviado en el kit, como las ruedas, el volante o los líquidos.
Está previsto que para 2026, los coches lleguen completamente desmontados y no medio desmontados, es decir, en modalidad CKD (Completely Knock Down), por lo que será entonces cuando podremos hablar de producción y no de ensamblaje, pero ese tipo de producción todavía estará lejos de parecerse a la de las marcas tradicionales.
¿Por qué? Muy fácil, porque China seguiría enviando la mayoría de componentes, mientras que, normalmente, las marcas de coches recurren a la industria auxiliar y utilizan componentes que los proveedores también fabrican localmente. La producción de coches tiene una gran dependencia de la industria auxiliar, por eso, cerca de las grandes fábricas de coches hay un gran tejido industrial formado por los proveedores de esa fábrica: empresas que fabrican asientos, botones, parabrisas, airbags, etc.
Gracias a ello, una fábrica de coche genera miles de puestos de trabajo porque se cuentan los directos y los indirectos. Si China elimina de la ecuación la industria auxiliar, sus fábricas generan mucho menos empleo.
Además, Séjourné habla de personal chino en las fábricas de coches de las marcas chinas. Más allá de que estas compañías pretenden producir en Europa sin dar lugar al ecosistema típico que gira en torno a una fábrica de coches, recurren mucho a la mano de obra china, como sucede con la nueva fábrica de baterías de CATL de Zaragoza, que se encargará de suministrar este componente a la planta de Stellantis de Figueruelas: CATL ha traído a casi 2.000 trabajadores chinos para levantar y operar la fábrica.
Eso significa que se han dejado de generar casi 2.000 empleos locales. Sí, la fábrica está en Europa, pero no genera el empleo que debería, de la misma forma que la planta de Chery en Barcelona no da lugar a una industria auxiliar como la que tenía la misma fábrica hace años, cuando estaba en manos de Nissan (y antes en manos de Ebro).
En cambio, cuando los fabricantes europeos aterrizaron en China, el país asiático puso un requisito para que fabricasen y vendiesen coches en su territorio: tener socios locales. Es algo que ya barajan algunos políticos europeos y otra posibilidad es exigir a los fabricantes de coches que produzcan con un mínimo de piezas fabricadas en Europa.
Sea como sea, todavía no hay una solución a este problema que empaña mucho el concepto de “Made in Europe”. Mientras tanto, los fabricantes europeos lo están pasando cada vez peor y siguen cediendo terreno ante China, que continúa buscando ubicaciones en Europa para levantar sus fábricas, como BYD, que pretende tener una segunda factoría en Europa, probablemente en Tarragona, o MG, que también baraja la opción de producir (o ensamblar, ya veremos) en España.
Imágenes | Chery, Stellantis, Ebro
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