Daniel Murias
“Actualmente hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino: esto ocurre en España y en Hungría. Esto no está bien”, reconoce el Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné, en una entrevista concedida al diario italiano La Stampa.
Europa ha decidido poner freno y, se entiende, aplicar a China las mismas imposiciones que en su día aplicó China a las marcas europeas. No es un proteccionismo de aranceles lo que prevé la UE, sino una serie de normas que obligarían a las marcas chinas a producir realmente en Europa, a usar proveedores europeos, tecnología y crear empleos en Europa.
No más coches chinos 'Made in Europe' con piezas chinas y personal chino
En menos de una década hemos pasado de no conocer a una sola marca china a que éstas estén entre las más vendidas y a disponer de fábricas en Europa. España ya cuenta con una, la de Chery en Barcelona, y se posiciona como una de las favoritas para la segunda factoría de BYD en Europa, concretamente en Tarragona, al mismo tiempo que está en las quinielas para la futura fábrica de MG. En teoría son buenas noticias, pero la realidad industrial es muy diferente.
Chery con sus marcas Omoda y Jaecoo, y Ebro no producen realmente en Barcelona. De momento, son coches fabricados en China y enviados a Barcelona medio desmontados (en modalidad SKD, o Semi knock Down) sin varios elementos, como las ruedas, el volante y los líquidos, para ser ensamblados de nuevo en suelo europeo. Para 2026 se prevé que estos coches lleguen en modalidad CKD (Completely Knock Down), es decir, completamente desmontados. A término, con la incorporación de los puestos de soldadura y pintura y la integración de proveedores locales, los coches pasarán a ser fabricados en Barcelona.
El caso de la gigafactoría CATL, el fabricante de baterías, en Zaragoza es aún más edificando. La factoría deberá proveer a la planta Stellantis de Figueruelas en baterías. Es también la creación de 3.000 empleos directos, según las autoridades y promotores de la factoría. Sin embargo, a la hora de levantar la factoría y ponerla en marcha serán cerca de 2.000 trabajadores venidos expresa y directamente de China.
La gran mayoría de esos coches ensamblados en Europa no son coches eléctricos, por lo que están sujetos a aranceles de sólo el 10%. La fórmula de ensamblar coches eléctricos en CKD para burlar los aranceles punitivos no funciona. Stellantis lo ha visto con el Leapmotor T03 ensamblado en Polonia, pero fabricado en China que estaba sujeto a los mismos aranceles que los coches que venían ya montados de China. Desde entonces, se dejó de ensamblar en Polonia y viene directamente de China.
Donde más daño hacen las marcas chinas es en los segmentos de coches híbridos y PHEV. Y no ha hecho más que empezar. Según Stéphane Séjourné, “las estimaciones indican que en 2035 la cuota de mercado europea descendería del 70 al 55 %. Peor aún son las cifras relativas a los componentes: del 85 % actual, descenderíamos por debajo del 50 %”.
Y es que lo importante en términos de empleo y de economía en una fábrica de coches, no es la fábrica de automóviles en sí sino toda la industria auxiliar que atrae a su alrededor. Más allá de la producción, es todo un ecosistema el que contribuye al empleo, a la innovación y a la estructuración industrial de un territorio. La fábrica de coches es el sol alrededor del que gravitan el grueso de las empresas auxiliares y que generan la mayor parte del empleo.
Por ejemplo, la fábrica de Toyota en Valenciennes, Francia, donde se fabrica el Toyota Yaris, emplea a unas 5.000 personas (de las cuales 3.875 tienen contrato indefinido según los últimos datos de 2024) y genera más de 10.000 empleos indirectos (logística, proveedores). Por cada empleo de la factoría de Toyota, se han creado dos empleos a su alrededor.
Otro ejemplo, SEAT SA, da trabajo directo a más de 13.000 personas entre las plantas de Martorell y Zona Franca, pero genera más de 100.000 empleos indirectos a su alrededor, esencialmente de la industria auxiliar (proveedores) y logística.
La solución, sin embargo, no pasa por más aranceles. “No creo en los aranceles, porque destruyen la cadena de valor y crean tensiones comerciales. Sin embargo, es necesario introducir condiciones para las inversiones extranjeras en Europa”, explicó el vicepresidente tercero de la Comisión Europea.
Y añade: “Sin duda tenemos un problema de transferencia tecnológica, pienso por ejemplo en las baterías. O en la energía nuclear: vinieron a Francia, aprendieron a utilizarla y ahora la venden. Pues bien, después de treinta años, ahora pedimos reciprocidad. Debemos ser menos ingenuos y volver a los estándares de todas las grandes economías mundiales. Somos el único continente que carece de un pensamiento estratégico en materia de política industrial”.
China impuso a las marcas extranjeras asociarse a una empresa local para producir en China. Ahora, Europa quiere poner en marcha un sistema parecido en el que se apliquen criterios muy concretos de lo que significa un producto europeo. En el caso de los coches eléctricos podría ser, además de un mínimo de piezas de fabricantes locales que entren en la producción de un automóvil, una batería europea.
Imágenes | BYD, Ebro
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