Victoria Fuentes
El fabricante de baterías sueco Northvolt ha sido durante años un jugador clave para Europa en la carrera del coche eléctrico. Pero su trayectoria ha terminado tras poco más de una década: hace unos meses se declaró en bancarrota. Los costes de capital, la inestabilidad geopolítica, las interrupciones de la cadena de suministro y los cambios en la demanda del mercado han sido los desencadenantes.
Ahora, sin el mayor fabricante europeo de baterías, el bloque comunitario aguanta a la pata coja el embiste de China. Desde el Instituto Kiel para la Economía Mundial (Alemania) creen que tenemos la carrera perdida: "En lo que respecta a la competitividad de Europa, pero también de EEUU, hay que reconocer que el tren ya partió".
Las deudas de Northvolt ascienden a más de 7.000 millones de euros
En una entrevista al presidente del Instituto Kiel para la Economía Mundial, el profesor Moritz Schularick ha hablado sin tapujos de lo que ha supuesto la desaparición de Northvolt. La idea de que Europa pueda competir con el liderazgo chino es parte del pasado, "a menos que Occidente esté dispuesto a subvencionar el desarrollo de la producción en masa con enormes sumas de dinero", ha explicado.
Según documentos del Tribunal de Distrito de Estocolmo, las deudas de Northvolt ascienden a más de 80.000 millones de coronas, el equivalente a más de 7.200 millones de euros. Ha sido una empresa que ha recibido más de 13.000 millones de euros de gobiernos e inversores y fue considerada una parte clave de la transición ecológica de Europa. Pero no ha podido aumentar su capacidad de producción en un contexto de menor inversión y el fin de las ayudas en muchos países.
Las esperanzas de Europa de poder librarse del dominio asiático en el campo de las baterías recaen ahora sobre la francesa ACC (Automotive Cells Company). Esta sigue contando con el apoyo de Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies. Sin embargo, la empresa también está sufriendo las consecuencias de una industria naciente. La producción de celdas sigue siendo limitada.
Según Schularick, los chinos no solo tienen economías de escala, sino que también poseen una tecnología superior. Europa no podrá seguirles el ritmo en el mercado masivo: "Esa idea desapareció con Northvolt", ha sentenciado. Para este experto, se necesitan alternativas más allá del mercado masivo, como baterías para aplicaciones especiales: "O se puede dejar que los chinos fabriquen las baterías en Europa, ya sea en Heide o en Hungría", ha detallado. Respecto a esto, hay que tener en cuenta que las marcas chinas necesitan producir sus coches eléctricos en Europa para salvar los nuevos aranceles de importación que se aplican desde otoño.
Así que la UE se tendrá que limitar a seguir comprando baterías a China, donde dos gigantes se reparten el pastel. Según los datos publicados por la Alianza de Innovación de Baterías para Automóviles de China muestran que CATL ocupa el primer puesto, seguido de BYD. Juntos, suman una cuota de mercado del 66 % en China. En Europa, algunos de los principales actores incluyen BYD Company Limited, Contemporary Amperex Technology, Saft Groupe, Tesla y FIAMM SpA, entre otros.
La Asociación Europea de Fabricantes ACEA recoge en su último informe (marzo de 2024) que en la UE hay 38 plantas de producción de baterías, a lo que habría que sumar las situadas en Rusia (1), Turquía (1) y el Reino Unido (2), con lo que el número total de fábricas asciende a 42. Alemania lidera el ranking con 12 plantas propias; le siguen Francia con 5, y en tercera posición figura España.
Nuestro país ha estado cerca de ser el elegido para la tercera planta de BYD, y apunta a muy favorito para acoger la fabricación del nuevo coche de Leapmotor, socio chino de Stellantis, en el complejo de Figueruelas (Zaragoza).
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