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El debate sobre los coches eléctricos en España: altas expectativas y discursos de humo sobre la descarbonización
Industria

El debate sobre los coches eléctricos en España: altas expectativas y discursos de humo sobre la descarbonización

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Nissan lleva cuatro años aprovechando el éxito de ventas del Nissan LEAF para reunir a los actores de la industria y las administraciones en un debate sobre lo que antes llamábamos transporte y ahora se llama movilidad sostenible. Se trata del IV Foro Nissan sobre Movilidad Sostenible.

Los problemas de la movilidad eléctrica siguen siendo los mismos que hace dos años: incentivos, fiscalidad y estructuras. Pero se dejan en el tintero, como siempre, esferas político económicas incómodas que hacen que el coche eléctrico no termine de despegar.

Unos objetivos demasiados optimistas y el reclamo de más incentivos

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Las previsiones son las siguientes: para 2020 el 8 % del parque automovilístico español tendrá que estar formado por coches eléctricos. Y aquí la realidad: hasta julio de 2018, la cuota de mercado de estos vehículos ha sido del 1,8 %, (no obstante, un 0,3 % más que en 2017).

Esto equivale a que para final de año las ventas de coches eléctricos en España deberán ser de 6.921 unidades, según datos de la ACEA (la asociación de constructores europeos de automóviles). Y si elegimos a Alemania -que ya es el mercado principal en Europa en eléctricos e híbridos enchufables- para poner en contexto estas previsiones, vemos que en 2017 su cuota de eléctricos fue del 1,2 % y este año ya ha alcanzado el 1,8 %, con casi 40.000 unidades vendidas.

Esa cuota en España del 8 % estimada por Nissan y Faconauto supone que en dos años las ventas deberán haber alcanzado las 120.000 unidades, un objetivo del que estamos bastante lejos.

Por otro lado, los reclamos han seguido girando en torno a lo mismo: la falta de continuidad en los planes de incentivos. Tenemos un presupuesto de 66,7 millones de euros, aprobado, que aún no ha sido liberado para incentivar la compra de vehículos eléctricos y que para entidades como Anfac, es insuficiente.

Su vicepresidente ejecutivo, Mario Armeno, estima que la dotación económica debería ser continua y propone que se destinen 150 millones al año durante los próximos dos años.

Punto De Recarga Garaje 01

Otro pilar fundamental en la penetración del coche eléctrico es la infraestructura y el marco regulado. Mientras que en Alemania hay casi 26.000 puntos de carga normales, en España nos quedamos a la cola en Europa con poco más de 5.000. Se espera que la reciente eliminación de la figura del gestor de carga ataje este problema.

En este contexto, Nissan aprovechó para anunciar que instalará 100 puntos de carga rápida, uno cada 150 km en "las principales vías de España", gracias al plan Movalt Infraestructuras.

Por otro lado, se puso sobre la mesa el problema del reciclado de baterías y de la elevada vida útil que puede aprovecharse. Se estima que para 2025 el mercado de segunda vida de baterías alcanzará los 4.200 millones de euros. Esto implica que una batería de segunda mano puede ser usada para el autoconsumo en el hogar, en estadios y edificios, para tener alumbrado público independiente o un incluso un sistema portátil de almacenamiento.

Un Parlamento Europeo indeciso

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Una de las intervenciones más interesantes y cargadas de datos la dio el Comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, que limitó su discurso a las emisiones contaminantes del sector del transporte terrestre, excluyendo dos sectores que también forman parte del combo: la navegación y aviación.

De esta forma, explicó que a pesar de que en el periodo de 1990 a 2017 las emisiones en la Unión Europea han disminuido un 21 %, las provocadas por el sector del transporte han aumentado un 20 %.

Otro tema que abordó el Comisario es el del Régimen de comercio de derechos de emisión de la unión Europea, que dice que "está funcionando muy bien", ya que "el precio por contaminar ha subido". Obvió la espectacular subida del precio de la luz (+ 247 % en 12 meses) provocada por la especulación precisamente de esos derechos para contaminar, que acaban repercutiendo en el precio final.

Para Cañete otra de las principales patas de la mesa y que sonó en repetidas ocasiones en su discurso es el empleo: considera importante buscar una transición en el empleo del sector de motores de combustión y apunta a los híbridos enchufables como solución. Afirma que si no se produce una transición progresiva, podrían peligrar 12.000 puestos de trabajo.

Según datos de Automotive News, cada año se venden en Europa cerca de 15 millones de vehículos, que representan más de una décima parte de las emisiones de CO₂ del bloque, el principal gas de efecto invernadero al que se atribuye el aumento de las temperaturas globales. Los vehículos eléctricos en Europa tienen una cuota de mercado de alrededor del 1,5 %.

Mientras tanto, hay un pequeño problema de división en el Consejo de Ministros europeo, reunido ahora en Luxemburgo: mientras que los países del Este muestran su apoyo a los objetivos propuestos, aquellos que no cuentan con fábricas de coches piden niveles aún más altos. Por su parte, Alemania permanece indecisa, una vez más, y los grupos de presión como la ACEA usan el paro como arma para relajar los límites.

En definitiva, se ha tratado de un foro interesante, en el que muchos interlocutores descargaron un discurso absolutamente vacío (destacado el caso del Secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Fernández Morán), pero que al menos no ha estado patrocinado por Iberdrola.

¿Los puntos ausentes? Cómo atajar la especulación de las eléctricas, el alto coste humano y ambiental que supone la fabricación de la baterías de litio y los miles de millones de euros en exenciones fiscales para los combustibles fósiles que destinan los Gobiernos europeos.

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