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Antes de que mataran al coche eléctrico
Industria

Antes de que mataran al coche eléctrico

Ahora que el proyecto Hyperloop de Elon Musk podría cobrar vida en Israel (actualización: no es cierto, ver comentarios), en Estados Unidos ha vuelto la historia de cómo desaparecieron los tranvías de Los Ángeles. Aquel episodio se cita en el estupendo documental '¿Quién mató al coche eléctrico?' y está en el trasfondo de la excelente cinta '¿Quién engañó a Roger Rabbit?'.

Si en la película de Zemeckis la Pacific Electric Railway —también conocida como Red Car por el color de los convoyes— estaba a punto de sucumbir a manos del malo de la historia, el juez Doom, para ser reemplazada por una inmensa autopista, la Historia apunta a nombres como General Motors, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum y Mack Trucks. Sí, antes de que muriera el coche eléctrico, antes de que lo mataran, otras víctimas habían caído en Norteamérica.

En la película de animación sobre imagen real ya aparece el ocaso de los tranvías, justo después de que el detective Eddie Valiant, interpretado por el recientemente fallecido Bob Hoskins, exclame:

Tranvías en Los Angeles - Quién engañó a Roger Rabbit

— ¿Qué falta hace el coche en Los Ángeles? ¡Tenemos el mejor transporte público del mundo!

En efecto, en su momento los tranvías conectaban los centros de Los Ángeles y San Bernardino, además de diversas ciudades en los condados de Los Ángeles, Orange, San Bernardino y Riverside. Entre los Red Car y los Yellow Car, que operaban en el centro, la zona quedaba absolutamente cubierta por estos vehículos eléctricos.

Cobertura de Los Ángeles Pacific Electric Railway - 1920
Cobertura de Los Ángeles Pacific Electric Railway, 1920

Sin embargo, el giro argumental de la historia de ficción nos muestra lo que ocurrió en la realidad, y es que en cuestión de años el tranvía era sólo un recuerdo en la urbe norteamericana. Montones de convoyes montados unos sobre los otros son la triste estampa que quedó de toda una época en la que el transporte público hacía sombra al vehículo privado.

Estas montoneras serían las que aparecerían años más tarde en '¿Quién mató al coche eléctrico?' justo al lado de otras montoneras mucho más recientes, las de los coches eléctricos achatarrados por sus mismos fabricantes, como si Saturno se hubiera dado un festín de proporciones trágicas. La Pacific Electric dejó de existir en 1961, seis décadas después de su fundación.

Tranvías de la Pacific Electric Railway - Red Car

¿Hubo o no hubo conspiración por el monopolio?

Tal y como recogió en una sentencia de 1951 el Séptimo Circuito del Tribunal de Apelación de los Estados Unidos, "Pacific Lines se organizó con el propósito de adquirir empresas de transportes locales de la costa del Pacífico", de hecho la National City Lines --matriz de la Pacific Lines-- llegó a adquirir las líneas de un centenar de ciudades para sustituir el tranvía por el autobús.

Entre los socios inversores de la Pacific Lines figuraban General Motors, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum y Mack Trucks, que en un primer momento, en 1949, fueron condenados por conspirar para monopolizar el mercado del transporte público a través de la venta de autobuses y otros productos relativos al transporte de viajeros. Sin embargo, el recurso de apelación que presentaron los socios de la Pacific Lines derivó en una sentencia absolutoria en 1951. Según el Tribunal, los socios inversores de la Pacific Lines no conspiraron.

Tranvías de la Pacific Electric Railway- 1910

¿Qué sucedió entonces? Depende de a quién escuchemos. Edwin J. Quinby lo tiene claro. En su día trabajó en Nueva York para la North Jersey Rapid Transit, cuya corta vida corrió de 1910 a 1928. En 1946, tras observar que los tranvías de Oakland, California, podían correr la misma suerte que la que fuera su empresa, redactó un escrito de 24 páginas en el que denunciaba una "campaña planeada deliberadamente para estafar el más importante y valioso servicio público: las líneas de tranvía".

Otro testimonio que se movía en la misma línea fue Bradford Snell. Snell fue abogado del Senado de los Estados Unidos, y un firme opositor a los lobbies. Según cálculos del mismo Snell, hacia 1920 el 90 % de los desplazamientos se realizaban sobre raíles, con un recorrido de 71.000 km, 15.000 millones de pasajeros anuales y dando empleo a 300.000 trabajadores. Por aquel entonces, sólo uno de cada 10 estadounidenses tenían coche.

Tranvías en Los Angeles - Quién engañó a Roger Rabbit

Snell es uno de los autores que dieron pie a lo que se conoce como la conspiración de General Motors contra el tranvía o el gran escándalo americano del tranvía. Según dejó escrito Snell en 1974,

"... las tres grandes empresas del Motor usaron su vasto poder económico para reconvertir Estados Unidos en un país de grandes coches y camiones diésel. La destrucción por General Motors del sistema de tráfico eléctrico por el país dejó a millones de residentes urbanos sin una alternativa atractiva a los deplazamientos en automóvil".

Concretando en el caso de Los Ángeles, hacia 1951, tal y como sucediera en la película de animación e imagen real, comenzó la adquisición masiva de tierras para construir las autopistas de Hollywood, Pasadena, Harbor y San Bernardino. Pero, ¿hasta qué punto todo obedecía a una estrategia dirigida por los lobbies relacionados con el petróleo para acaparar el mercado del transporte?

En el lugar adecuado, en el momento preciso

Pasajeros de tranvías y autobuses

Si echamos un vistazo a un extenso informe que publicó Cliff Slater en 'Transportation Quarterly' allá por 1997, veremos que el especialista en transporte público norteamericano explica cómo el autobús tuvo un gran auge mucho antes que sucedieran los hechos que dieron lugar a la teoría de la conspiración.

De hecho, observando las cifras de principios de siglo XX, se aprecia que el autobús comenzó a destacar incluso antes de las grandes guerras mundiales. Pese a no contar con una reglamentación demasiado exhaustiva, pronto comenzaron a despuntar en seguridad, velocidad y comodidad, de manera que se erigieron en competidor directo del tranvía. Y sí, General Motors libró una cruenta batalla contra el tranvía, pero no fueron los empujones de Detroit los que lo hicieron descarrilar.

Auge del transporte en autobús en Estados Unidos

La situación financiera de las empresas de tranvías era penosa desde la crisis iniciada en 1929, que dio paso a una enorme crisis de confianza. Por otra parte, la conocida como Ley Wheeler-Rayburn, promulgada en 1935, acabó de dar la puntilla al tranvía. Esta ley tenía como objetivo regular el mercado eléctrico, pero supuso que las empresas eléctricas dejaran de subsidiar a los tranvías, abandonándolos a su suerte.

Hasta la Ley Wheeler-Rayburn, empresas como la Pacific Electric podían ofrecer el servicio de transporte público, y también el de producción de electricidad para su comercialización. De esta manera, las eléctricas que poseían líneas de tranvía y que ejercían en situación de oligopolio podían producir la energía para sus convoyes y fijar el precio a la baja, de manera que el tranvía quedase cubierto de facto por las facturas eléctricas que pagaban el resto de clientes de las eléctricas.

Autobús escolar. Arizona, noviembre de 1940 Autobús escolar. Arizona, noviembre de 1940

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los costes de operación de los autobuses eran un 20 % inferiores a los que tenían las compañías de tranvías. Esto, sumado a la eclosión de la vivienda fuera del entramado urbano, las políticas urbanísticas y la creación de infraestructuras hicieron decantar definitivamente la balanza. Según explica Slater, el tranvía simplemente dejó de ser rentable.

Sea como fuere, de todo el cúmulo de empresas que explotaban tranvías en Estados Unidos hace ahora una centuria, apenas quedan unos cuantos organismos que mantengan con vida este sistema de transporte en el país americano, concretamente en las ciudades de Newark, Philadelphia, San Francisco, Pittsburgh y Boston, aunque hay otras zonas que lo están reintroduciendo.

Hyperloop

Es difícil imaginar que la nueva aventura de Elon Musk, con ese sistema de desplazamientos a alta velocidad llamado Hyperloop, pueda llegar a hacer sombra al resto de sistemas de transporte. Pero si hay algo que nos haya enseñado la Historia es que nada es para siempre, así que... ¿quién sabe?

Lo que sin duda queda claro es que los sistemas de transporte se deben a su contexto. ¿Al desarrollo tecnológico? Por supuesto, pero también a las ayudas o trabas que reciban en su momento histórico. Y todo esto tiene tantas lecturas como se le quieran dar. Desde los coches que no pagan nada en tal o cual concepto, porque se les exime de hacerlo, hasta los recargos o no recargos a que se someten las diversas fuentes de energía. ¿Hasta qué punto no es esa la verdadera conspiración?

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