Álvaro Ruiz
Parece contradictorio, pero el país que más coches exporta al resto del mundo y que tiene el mayor mercado del automóvil, está diseñando barrios donde el coche pierde el protagonismo para otorgárselo al transporte público.
Las ciudades chinas ya no crecen en torno al uso del automóvil: ahora se hacen según un modelo urbanístico denominado Transit-Oriented Development (TOD).
El coche deja de ser imprescindible, sin dejar de existir
Cuando llegó el automóvil, no solo transformó nuestras vidas, sino también nuestras ciudades. A medida que los coches se popularizaron, las ciudades de casi todo el mundo se fueron adaptando para el uso de los vehículos. La planificación urbana durante todo el siglo XX y lo que llevamos de siglo XXI se ha hecho alrededor del coche: grandes avenidas, plazas de aparcamiento, carreteras de circunvalación y un largo etcétera, pero eso está cambiando en algunos lugares del mundo, como China.
Cada vez más ciudades del país asiático están apostando por un modelo urbanístico denominado Transit-Oriented Development (TOD), traducido al español como desarrollo orientado al transporte público.
El objetivo de este modelo de planificación urbana es, en esencia, reducir el uso del coche para rebajar los niveles de tráfico y ahorrar emisiones. De paso, busca frenar la expansión urbana dispersa y facilitar el acceso a más gente al empleo y a los servicios.
Este modelo de planificación consiste en concentrar viviendas, oficinas, comercios, colegios y todo tipo de servicios en torno a estaciones de metro o de tren. Cuando más cerca se encuentre todo de estas estaciones, menos necesario es coger el coche en el día a día: basta con montarse en el metro o en el tren para llegar a un lugar en el que hay de todo.
Es lo opuesto a lo que se ha hecho durante décadas en la mayoría de grandes ciudades, donde se construían viviendas cada vez más alejadas del centro y centros comerciales en las afueras con miles de plazas de aparcamiento, obligándonos a coger el coche para casi todo y a tener largos desplazamientos diarios para ir a trabajar, para estudiar o incluso para hacer la compra. De esta forma nacen cada vez más estaciones intermodales, calles con prioridad peatonal y carriles bici.
No es algo que se haya inventado China porque lleva muchos años aplicándose en ciudades de otros países, como Curitiba (Brasil), Copenhague (Dinamarca) o Tokio (Japón), pero ahora ha llegado a China y se está implantando con mucha fuerza. Como con otras muchas cosas, China lo está aplicando a una escala sin precedentes.
La estrategia encaja muy bien con la expansión del transporte ferroviario en China, tanto interurbano, a través de miles de kilómetros de vías de alta velocidad que se han construido a lo largo de los últimos años, como urbano, mediante enormes líneas de metro en decenas de ciudades. Forma parte del crecimiento que ha experimentado China desde los años 80 hasta ahora, con millones de chinos abandonado las zonas rurales para vivir en las ciudades y contribuir a que China sea la gran fábrica del mundo.
El Transit-Oriented Developent está siendo clave en el crecimiento de ciudades como Shenzhen, donde se están construyendo nuevos barrios con esta planificación. Otras ciudades que se han creado prácticamente desde cero, como Xiong’an, han utilizado esta estrategia desde el principio.
Ojo, no es que China quiera eliminar el automóvil, de hecho, la producción de coches es crucial para su economía y tiene el mayor mercado de automóviles del mundo, pero está cambiando el papel que tienen los coches dentro de las ciudades: en lugar de ser protagonistas, como en casi todas las ciudades del mundo, se están convirtiendo en una opción más dentro de un sistema en el que el transporte público no deja de ganar peso.
No deja de ser paradójico que el país que más coches exporta al resto del mundo esté haciendo que el coche sea cada vez menos necesario en sus ciudades, pero es una apuesta de cara al futuro para hacer más eficiente y sostenible la vida en las grandes ciudades.
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