Irene Mendoza
El miedo a que un coche eléctrico arda “a la mínima” en caso de accidente lleva años circulando por redes y barras de bar. Pero cuando toca mirar datos y escuchar a quienes apagan los incendios de verdad, el mito se desmonta. El jefe de bomberos de Friburgo (Alemania), Christian Emrich, lo decía en una entrevista: “Los vehículos eléctricos no se incendian con más frecuencia, sino con menos”.
Y no es la única voz autorizada que lo dice. Científicos y especialistas en baterías coinciden en que estos vehículos no solo arden menos, sino que además cuentan con sistemas de seguridad mucho más estrictos que los coches de combustión. El verdadero problema está en si se produce el conocido embalamiento térmico.
Los coches eléctricos se incendian menos: lo que dicen los datos y los bomberos
Las investigaciones más recientes apuntan exactamente en la misma dirección. Un estudio sueco de 2023 concluyó que un coche eléctrico tiene unas veinte veces menos probabilidades de incendiarse que uno de combustión. En EEUU, los datos de 2020 mostraron casi 100 incendios por cada mil millones de kilómetros recorridos en vehículos térmicos, frente a apenas 3 o 4 en eléctricos. Y estos son sólo algunos ejemplos.
Emrich insiste en que no hay nada “misterioso” detrás de estos números. La clave está en cómo se diseñan hoy los vehículos. A diferencia de los motores de combustión, donde siguen existiendo miles de posibles puntos de ignición (combustible, aceite, escape, cableados, fugas), las baterías de los eléctricos cuentan con capas adicionales de protección y un control térmico más avanzado.
La industria ha elevado el listón de la seguridad a un nivel en el que cualquier irregularidad queda aislada antes de que llegue a convertirse en un incendio real en la mayoría de los casos. Pero todo esto por supuesto no significa que un eléctrico no pueda arder, sino que resulta mucho menos probable.
Y cuando ocurre, “el origen suele estar en un impacto muy severo o en daños previos en la batería que no habían sido detectados”, dice. Emrich insiste en que, para entender por qué un eléctrico es menos propenso al fuego, “hay que fijarse en cómo se prueba una batería antes de llegar a la carretera”.
Baterías más seguras: pruebas extremas, materiales nuevos y mucha ingeniería
El profesor Helmut Ehrenberg, del Instituto Tecnológico de Karlsruhe (KIT), recuerda que “cada celda pasa por ensayos tan extremos como la conocida prueba del clavo”, donde se atraviesa la celda con un pincho metálico para generar un cortocircuito interno. Si aparece una llama, esa batería queda descartada inmediatamente.
Además de estas pruebas, cada pack incorpora sensores, fusibles de corte, sistemas de aislamiento entre módulos y refrigeración activa. La batería es un elemento que está permanentemente vigilado, tanto por software como por hardware. La prioridad no es solo evitar incendios, sino impedir que un fallo pueda propagarse de una celda a otra.
La investigación también avanza hacia soluciones aún más seguras. En la Universidad de Clemson, un equipo de científicos está desarrollando baterías autoextinguibles: sustituyen el electrolito inflamable por un fluido inspirado en los materiales de un extintor. El objetivo es que este tipo de baterías llegue a producción en los próximos años, incluso para químicas más allá del litio.
Apagar un eléctrico no es más difícil: así trabajan los bomberos en un incendio real
La idea de que apagar un coche eléctrico es un infierno técnico se ha extendido mucho, pero los bomberos lo niegan categóricamente. Emrich es muy claro en esto: “No recomendamos contenedores, lanzas perforantes ni mantas ignífugas. No son necesarias y pueden ser peligrosas”.
La estrategia más eficaz suele ser la de siempre: enfriar con agua, preferiblemente desde la parte inferior, y mantener la batería por debajo de los 80 ºC, según el bombero. Lo único que cambia respecto a un coche de combustión es el tiempo: puede llevar más rato, pero el procedimiento es el mismo y el riesgo no es mayor.
Otro miedo habitual: el riesgo eléctrico para los intervinientes. En cuanto el vehículo detecta un impacto, el circuito de alto voltaje se interrumpe automáticamente. Según Ehrenberg, “una vez se corta la conexión entre celdas, solo queda un voltaje inofensivo de cinco voltios. No supone ningún peligro”.
Aun así, cuando un incendio ha sido intenso, los bomberos suelen acordonar el vehículo una vez apagado, “porque la batería puede volver a calentarse si ha sufrido daños internos”. El protocolo es: vigilancia, enfriamiento y traslado a un lugar seguro.
Los servicios de emergencia ya están preparados y los fabricantes colaboran
En Alemania, los cuerpos de bomberos cuentan desde 2018 con documentación específica para intervenir en incendios de vehículos eléctricos. Las guías se actualizaron en 2021 con la colaboración de fabricantes, centros de investigación y asociaciones técnicas. En España, cada vez más parques trabajan con protocolos similares, centrados en el control térmico y el enfriamiento continuo.
Los fabricantes también han empezado a facilitar el trabajo de los bomberos. Renault, por ejemplo, ha desarrollado el sistema Fireman Access, una pequeña apertura en la carcasa de la batería que permite inundarla desde fuera sin perforarla. Es una forma de reducir tiempos y evitar el uso de herramientas especiales que no todos los parques poseen. El reto ahora está en mantener la formación al mismo ritmo que crece la flota de coches eléctricos. No es tanto un problema técnico como logístico: más vehículos, más modelos, más baterías diferentes… pero los procedimientos básicos no cambian.
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En Motorpasión | Dan con un material que previene los incendios en las baterías de coches eléctricos y hace que se apaguen solas en caso de accidente
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