“Bonita forma de terminar un Gran Premio, maldita mi suerte”, debió de pensar el por aquel entonces joven e impetuoso piloto italo-inglés Dario Dolly Resta, al ser encarcelado después de estampar dos coches durante la realización de los últimos ajustes previos a la carrera. Sin embargo su fortuna no era tal, ya que uno de sus amigos más cercanos pagó la fianza justo a tiempo para llegar al pesaje.
Este era el tipo de cosas que podían sucederle a un novato en el ultrafamoso Grand Prix del Automovil Club de Francia de 1908, la reina de la competición de la época. El rookie Dolly correría hasta 1924, año en que perdió la vida (como tantos otros en la lucha implacable por la velocidad) a la caza de un record en Brooklands, el primer circuito del mundo.
Descanse en paz. No obstante, en julio de aquel tiempo él era alguien que, como la mayoría de nosotros, se acercaba por primera vez a ese microcosmos de coraje imprudente que fue la época heroica del deporte automovilístico, a ese fuego que hizo posible la existencia del coche.
Ambientazo
Pero dejémonos de lirismos e imaginemos, en primer lugar, un trazado cerrado de 76,4 kilómetros, inserto en el noreste francés. Es sinuoso si bien de alta velocidad, para poder ir a fondo a una velocidad máxima de unos 160 Km/h, durante diez vueltas; y desnivelado, en lo que un espectador definió como una caída libre. Es el Circuito del Bajo Sena.
En las afueras de Dieppe, mirando al Canal de la Mancha, se encuentra la línea de meta. El público ha ido llegando a ella de madrugada, masivamente, para enajenarse desde la grada construída para la ocasión. Desde allí sentados ven el asfalto sí, pero también algo nuevo que está por debajo de él: una especie de cabañas metidas en una trinchera, a las que se ha apodado por primera vez pits (agujeros, pozos en inglés y francés; podéis verlos en la primera foto).
Por detrás de estos primitivos boxes estaban las cafeterías, la oficina del telégrafo y las salas de prensa; por lo que uno podía bajar al subsuelo a tomarse un piscolabis o pasarse a consultar la última hora.
Finalmente, el entusiasta del motor tenía enfrente una gigantesta parrilla de tiempos e informaciones para comprender el desarrollo de la carrera, en el que además solían hacerse chascarrillos durante los momentos de ausencia de noticias.
Motivación y reglamento
Los franceses organizadores pensaban volar surcando la estratosfera. Estaban seguros de la superioridad de sus coches, y para demostrarlo científicamente (algo imprescindible en la época), remitían a la estadística: "entre 1899 y 1907 hemos ganado seis de las nueve carreras más importantes del año, y esta vez vais a volver a morder el polvo."
"Además, vamos a hacer negocios", ya que el gran premio del año anterior había producido cuantiosos beneficios a todas las partes implicadas en el asunto.
Impulsados por estas dos poderosas razones y por la pasión del automóvil, los integrantes del Aumobile Club de France (el más importante del mundo) alquitranaron el circuito y determinaron un reglamento que fijaba dos condiciones: 1090 kilos de peso mínimo y un diámetro máximo de pistón de 155 milímetros para los motores de cuatro cilindros y 127 para los de seis.
Así las cosas, los fabricantes intentaron conjurar la normativa vigente mediante al aumento de la carrera de los cilindros, la cual llegó en los Bayard-Clément a 18,5 centímetros, para un cubicaje de 13,963 cc. Sinceramente, lo último que querría ser es una de sus culatas.
Los motores de la era de los gigantes... podéis sin duda imaginar por qué se le aplica ese calificativo. Aún a riesgo de sacralizar los primeros tiempos del coche, es que en ellos todo era grande: sus pilotos, los circuitos, el peligro; y el tamaño de las máquinas y sus motores, casi siempre de 11 o 12 litros para arriba y cuatro explosiones.
Tipos y cantidad de participantes
En la carrera que narramos se incribieron 48 de estos colosos, pintados en sus colores nacionales y con potencias de alrededor de cien caballos: 23 franceses, 9 alemanes, 6 italianos y 6 ingleses; 3 belgas y un estadounidense. A diferencia del año anterior, y gracias al aumento del tonelaje permitido, esta vez pudieron correr con menudencias como los asientos o el capó. Así dejaron de parecer engendros.
En uno de los Austin ingleses iba nuestro joven amigo Resta, recién salido de prisión, por el cual nadie daba un franco ni esperaba que sobreviviese más allá de la segunda vuelta; terminó en decimonoveno lugar, de un total de 23. Y en uno de los Mercedes, Lautenschlager, el hombre clave de la marca de Stutgart, destinado a hacer un buen papel en la cita.
Ambas figuras son importantes porque significan el relevo de los sportsman de los albores, como Théry, Gabriel, Lancia, Cagno, Fournier, Edge, Farman o Jenatzy; por parte de pilotos profesionales que, a partir de ahora, se dedicarían en exclusiva a competir.
El resto de marcas y hombres participantes va como sigue:
| Marca y nacionalidad | Pilotos y comentarios |
| Austin (inglesa) | Moore Brabazon, Wright, junto con Resta |
| Benz | El malencarado Hémery (que por otro lado sería el primer hombre en rebasar, al año siguiente, los 200 a los mandos de un bólido de esta marca con 21 litros y doscientos caballos), Hanriot y Erle |
| Brasier (francesa) | Théry (un campeón pero llevaba tres años sin correr, ¿Conseguiría estar a la altura?), Baras y Bablot |
| Clément-Bayard (francesa) | Rigal, Gabriel y Hautvast |
| FIAT | Lancia (¡!), Nazzaro (probablemente el mejor piloto del momento) y Wagner |
| Itala (italiana) | Cagno, Fournier (competía desde antes de 1900), Piacenza. |
| Germain (belga) | Degrais, Roch, Brault y Perpère. |
| Lorraine-Dietrich (FR) | Duray (otro de los grandes), Rougier y Minoia (valor en alza) |
| Mercedes | Pöge, Salzer y el ya citado Lautenschlager |
| Mors (francesa) | Jenantzy (la corriente eléctrica le llevó más allá de los 100 por hora en 1899), Landon |
| Motobloc (francesa) | Pierron, Garcet, Courtade |
| Opel | Cómo no con el propio Opel, con un par; Jörns y Michel |
| Panhard-Levassor (francesa) | Heath (en la brecha desde hacía tiempo), H. Farman (con su hermano casi inventa el avión) y Cissac (recordbreaker en motocicleta) |
| Porthos (francesa) | Stricker, Gaubert, Simon. |
| Renault | Szisz (el as de la marca, ganó el primer Grand Prix, en 1906), Caillois y Dimitri |
| Thomas (estadounidense) | Strang, con un coche casi de serie traído del Nuevo Mundo |
| Weigel (inglesa) | Harrison, Laxen y Shannon |
Tiro de salida
Ahora bien, antes habíamos hablado acerca de que se alquitranó el circuito; además, se prohibió por decreto gubernamental competir en él durante los dos meses anteriores. Sin embargo, aquello impidió que se probara efectivamente el trazado; por lo que cuando, el día anterior al Gran Premio, se corrió la típica manga de fórmula menor para ir calentando el ambiente, el pretendido asfalto quedó con más agujeros que un colador y repleto de polvo y piedras.
Logicamente, conducir sobre un asteroide tendría consecuencias, de las cuales os adelanto una de las más espectaculares para que sigáis leyéndome mañana: cuando las gafas de Hémery (Mercedes) fueron destrozadas a mediados de la octava vuelta por una de las infinitas chinas, fragmentos de cristal se introdujeron en su ojo derecho. Lo cierto es que este piloto siempre fue de los que iban más a saco, y por ello decidió terminar tuerto la carrera, para después acudir al hospital a ver qué podían hacer por él...
Continuará...
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