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Sin duda es la parte más interesante de la prueba. El Civic Hybrid tiene un motor de gasolina 1.3 que entrega 95 CV, con varios ajustes mecánicos para hacerle más eficiente. Para asistirle, tiene un motor eléctrico que genera 20 CV de potencia extra y que se alimenta de la energía que el coche ha acumulado anteriormente.

El motor eléctrico saca toda la energía de la gasolina, no se enchufa a la red eléctrica de casa, y no podemos hacerlo. Simplemente recupera la energía que un coche convencional pierde en calentar frenos, neumáticos, ruido, rozamientos, etc.

Conducción y dinámica

Este híbrido se diferencia del sistema Toyota/Lexus en que el motor térmico 1.3 siempre gira solidario con el eléctrico, no puede desacoplarse. Los dos motores alimentan una transmisión de variación contínua (CVT), y por lo tanto es totalmente automático, con múltiples velocidades. El motor eléctrico puede actuar tanto como propulsor como generador de energía.

Dentro de la selección de pruebas de Mayo Eficiente™, empezamos con la Semana del Híbrido™. No es por ponerme pesado con las semanitas y los meses, pero os vamos a hablar de todos los modelos híbridos que se comercializan en España, empezamos por el más barato: el Honda Civic Hybrid. Se vende exclusivamente en carrocería sedán de 4 puertas y se fabrica en Japón.

La aerodinámica del coche está muy estudiada para ser lo más eficiente posible, pues busca la máxima economía de carburante. Los materiales tambien, ya que el Civic Hybrid es muy ligero, pesa casi 1.300 Kg (en general la gama Civic es muy ligera). Antes de hablar de su sistema híbrido, vamos a conocerlo por fuera y por dentro.

Exterior

Aunque lo parezca, no tiene unos bonitos tapacubos, se trata de unas llantas especiales que minimizan la resistencia del aire y proporcionan a los frenos una refrigeración suficiente, a menos que nos dé por hacer conducción suicida en descenso (no lo he probado, que conste). Los neumáticos son unos Dunlop Sport 195/65 R15 91 H, que para la prueba fueron inflados a 2.2 bares, la presión recomendada es 2.1 bares.

Los autobuses de pila de combustible tienen un principio de funcionamiento sencillo. Almacenan hidrógeno comprimido en un depósito a 350 bares de presión y lo hacen reaccionar con oxígeno atmosférico para generar electricidad y vapor de agua que sale por el tubo de escape. Por lo tanto, su impacto ambiental en marcha es nulo.

La reacción de electrólisis consigue 200 kW de energía, que mueven un gran motor eléctrico, por lo cual es tremendamente silencioso. La autonomía de los autobuses Citaro es de unos 300 kilómetros, con una velocidad máxima de 80 Km/h, de sobra para cubrir trayectos urbanos. La capacidad es de 70 pasajeros y se calcula que han transportado a 7 millones de pasajeros.

No se trata de ninguna asociación entre las dos marcas, pero las dos han anunciado casi simultáneamente sus planes de sacar en el mercado europeo modelos

Rick Wagoner, director de GM en Europa, afirmó que han realizado una inversión de mil millones de dólares que tendrá oomo resultado modelos de producción basados en el E-flex.

El sistema Flextreme combina un motor 1.3 CDTI con un motor eléctrico.

Quería esperar a tener un vídeo mejor del Tesla Roadster para mostararlo, pero acabo de ver éste grabado con un móvil hace pocas horas (por la diferencia horaria en Estados Unidos). Se trata de la unidad 00001, de Jason Calacanis.

En él explica algunas de las características del coche, su aceleración de 0 a 100 en 3,9 segundos, sus transmisión de dos marchas, la diferencia con su Corvette, etc.

Habrá tiempo de repasar todas estas características, pero me quedo con una cosa: la sonrisa de su conductor al acelerar un coche eléctrico, que apenas hace ruido y tiene emisiones nulas (al menos al circular).

Después de la larga espera por el Tesla Roadster ya se han entregado las primeras unidades del deportivo eléctrico.

A pesar de que ya se han vendido 600 unidades y hay otras 400 en lista de espera, sólo se han entregado cuatro unidades de producción, ya que a Tesla todavía le queda bastante para tener su línea de producción a pleno funcionamiento.

A pesar de ello, algunos afortunados ya tienen uno en su casa, y muestran orgullosos sus fotos en Flickr.

Los convertibles de cuatro puertas no es un segmento muy común, como tampoco lo son los convertibles con motores híbridos, aunque en el segundo caso, la cosa será más común de ver con el paso del tiempo.

El híbrido por excelencia, el Toyota Prius, ya tiene su varienta variante a cielo descubierto, construida por Newport Convertible Engineering, que vienen, como no podía ser de otra forma, de la soleada California.

El invento no les ha quedado mal del todo, pero se hace raro verlo con las cuatro puertas abiertas, además del cielo. Para que luego digan que el ser ecológico tiene que estar reñido con la diversión.

El príncipe Alberto de Mónaco (sí, ese que baila con Fangoria y Paco Clavel), ha recibido un BWM Hydrogen 7, la versión del Serie 7 capaz de funcionar con hidrógeno.

Se trata del primer vehículo de hidrógeno de producción, y según BMW otros famosos como Cameron Diaz, Jay Leno o Placido Domingo ya cuentan con una de las 100 unidades que se han fabricado.

Lo que no nos aclaran es cómo se solucionará en Mónaco el mayor problema del hidrógeno, su distribución, ya que apenas existen en el mundo estaciones de servicio capaces de servir hidrógeno.

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Por fin han llegado: BMW Serie 7 de Hidrógeno listo para producción, BMW Serie 7 de Hidrógeno en 2007

Entre la gama de la marcha china BYD se encuentra su modelo BYD F3, con una versión denominada DM (Dual Mode), un sistema híbrido de motor de gasolina y eléctrico.

Según Wang Chuanfu, presidente de BYD, a finales de este año comercializarán un modelo híbrido (probablemente el F3 DM) en china, y en los próximos dos o tres años tienen previsto comercializarlo en Europa.

De momento no se conocen detalles técnicos, sólo que es capaz de recorrer 110 km únicamente con el motor eléctrico. ¿Llegarán los híbridos low-cost? ¿Cúal será su precio y su fiabilidad?

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | BYD se desembarca en Ginebra para entrar en Europa

A Jens Broedersdorff y Uwe Koenzen no les tienen mucho aprecio en las concentraciones de Porschistas, ya que han cometido un sacrilegio, y es tomar un clásico como el Porsche 912 e instalarle un motor eléctrico. Producido entre 1965 y 1969, por entonces era un deportivo con buenas prestaciones debido a su bajo peso (965 Kg) y buena penetración aerodinámica, aunque su motor sólo daba 90 CV SAE, con un consumo homologado de 7,84 l/100 Km.

En el año 95 compraron un viejo 912 que tenía una avería en el motor por 3.000 marcos, y empezaron a trabajar con él. Le instalaron un motor eléctrico en el vano trasero y en el maletero delantero instalaron las baterías. Carece de motor de gasolina, es totalmente eléctrico. Debido a esta transformación, el viejo 912 acusó un notable aumento de peso. Sólo las baterías añadieron 400 Kg. al conjunto.