He probado el OModa 9 SHS: tiene 537 CV, recorre más de 800 km con un solo depósito de gasolina y cuesta menos de 45.000 euros, pero conducirlo me ha dejado frío

Omoda 9 SHS. Suena a nave espacial de serie B, pero no. Se trata de uno de los modelos que ha contribuido a hacer de Omoda-Jaecoo -una no va sin la otra- la decimosegunda marca más vendida en España en lo que va de año matriculando casi 30.000 coches. El Omoda 9 SHS es el tope de gama de estas dos marcas del grupo Chery. Y su aportación no es anecdótica, pues se vende a una media de 420 unidades al mes, más de 3.200 en lo que va de año.

¿Y qué tiene que lo que los demás coches no tienen? Más de 1.000 km de autonomía, más de 500 CV, más equipamiento de serie que la lista de opciones de un coche alemán y un precio de 50.000 euros. Y todo ello con la misma presencia que tenía el Porsche Cayenne en sus inicios.

Omoda 9 SHS: mírame

Con sus 4,78 m de longitud, el Omoda 9 es más bien un SUV de la talla del nuevo Audi Q5 (4,72 m), del Mercedes GLC (4,85 m) o del BMW X3 (4,76 m). El Omoda 9 equipa una batería de 34,46 kWh, que le permite una autonomía eléctrica homologada nada despreciable de 145 km. Eso lo convierte en el segundo PHEV con mayor autonomía eléctrica del mercado, por detrás del Lynk & CO 08 y sus 200 km homologados.

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Tecnológico, el Omoda 9 lo es sin discusión. Utiliza una arquitectura híbrida enchufable particularmente sofisticada que asocia un motor de gasolina de cuatro cilindros, 1,5 turbo con ciclo Miller, de 145 CV (215 Nm), a tres motores eléctricos.

En conducción normal, el motor eléctrico trasero de 238 CV asegura por sí solo la propulsión. Los dos motores eléctricos delanteros, de 122 y 102 CV, refuerzan la tracción y las prestaciones cuando el conductor exige más al acelerador o selecciona los modos de conducción más dinámicos. En total, Omoda alardea así de 537 CV y 650 Nm de par, una cifras dignas de un Mercedes-AMG o de un Porsche Macan de gasolina. 

Cómo es conducirlo

Al volante, sin embargo, el Omoda 9 no cumple con lo que su ficha técnica y apariencia -con sus cuatro colas de escape, por ejemplo- sugieren. El 0 a 100 km/h se resuelve en poco menos de cinco segundos y el 80 a 120 km/h en 4,1 segundos. Así que no se le puede echar en cara ser lento. No, el problema es más bien cómo se mueve. 

La dirección (puedes estar en Confort o Sport) es descaradamente imprecisa y no ofrece información alguna sobre lo que hacen las ruedas. Eso la vuelve brusca en las curvas, porque hay que estar corrigiendo constantemente la trayectoria. A buen ritmo, el tren delantero se ve un tanto desbordado, queriendo continuamente tirar recto.

El control de movimientos de la carrocería tampoco es el que esperarías en un coche de casi 540 CV. El morro se hunde en las frenadas y el balanceo en las curvas no es sólo una sensación porque los asientos de cuero no sujetan, sino porque el coche realmente se tumba. Aquí, los 2.270 kg del coche se hacen notar, y mucho. Aunque se pueda elegir entre tres reglajes de suspensión adaptativa (Normal, Mid y Sport), la diferencia entre unos y otros no es realmente notable.

El modo Sport no mejora nada, sólo revoluciona el motor -de forma bastante sonora- para que recargue la batería y los motores eléctricos tengan siempre la energía necesaria para entregar toda su potencia.

El Omoda 9, a pesar de su potencia y aspecto, no quiere que lo meneen, es un coche para ir de lo más relajado. Lo suyo son las carreteras nacionales a ritmo tranquilo y las vías rápidas a ritmo suave donde se mueve con soltura, confort, refinamiento y silencio. Se comporta entonces como un auténtico coche de gama alta. En ese sentido es una muy buena máquina de viajar, donde además, brilla por su consumo reducido.

Es algo que pude comprobar en un pequeño periplo de varios días desde Tarragona a Toulouse, en Francia, pasando por Puigcerdá y volviendo a Barcelona vía Perpiñán. Al final, fueron 853 km que pude realizar con una sola recarga de batería y un sólo depósito de gasolina. No son los 1.125 km de autonomía WLTP de la que alardea la marca, pero más de 800 km de autonomía sigue siendo una cifra impresionante. 

En términos de consumo y autonomía, no todo es tan perfecto como podría parecer. En carretera secundaria, el consumo ronda los 3,5 l/100 km, mientras que en autopista a 130 km/h sube a los 7 l/100 km. 

Como en todo PHEV, incluso este se asemeja más a un EREV que a un PHEV, es imprescindible cargar la batería para obtener consumos bajos. Especialmente porque por debajo de “25 km de autonomía”, el motor de gasolina recarga la batería para llegar a esos 20-25 km de autonomía mínimos, lo que hace subir el consumo, en ocasiones hasta los 8,5 l/ 100 km, si vamos a ritmo alegre en autopista. 

Al final, el consumo medio en este periplo ha sido de 7,8 l/100 km. No es especialmente bajo, pero para ser un coche de 2,2 toneladas con una imponente superficie frontal, no está nada mal. Incluso la autonomía eléctrica sale bien parada, con algo más de 80 km en 100% eléctrico. Eso sí, la buena autonomía del coche se explica, en parte, por su depósito de 70 litros. 

ADAS, software

El balance es bastante positivo, ¿no? Digamos que sí, si no fueran por las ayudas a la conducción y el sistema multimedia que dan una exasperante sensación de estar en un coche algo inacabado, o hecho deprisa y corriendo sin pensarlo mucho. 

Las ayudas a la conducción ADAS son extremadamente intrusivas. Por ejemplo, el asistente de carril tiene una acción sobre el volante demasiado fuerte, tanto que acaba dando volantazos para devolver el coche al carril. Y es que para el sistema el coche siempre ha de estar en el centro exacto del carril, no un poquito a la derecha o la izquierda, en el centro.

En cuanto al asistente de límite de velocidad, si bien se puede desconectar el aviso de superación desde un atajo en la pantalla táctil, no es el caso del aviso de cambio de límite en la vía. Para eso hay que ir al menú de asistencias cada vez. Y es imprescindible hacerlo. En tan sólo 300 metros en la AP-7, sin vías de servicio ni salidas, me avisó que el límite pasaba a 100 km/h y de repente a 30 km/h y luego 80 km/h, para volver a 120 km/h. Y así en todas las carreteras. Insufrible.

En ciudad, cualquier moto o coche que pasa al lado acaba activando las cámaras y la visión 3D del coche en la pantalla. Y lo mismo pasa cuando ponemos el intermitente, el problema es que la visión 3D ocupa toda la pantalla. No es necesario, ya sé que en el semáforo hay un coche o una moto al lado y tampoco voy a aparcar, sólo quiero conservar la navegación.

Otro ejemplo. La indicación de niveles de gasolina y carga de batería son expresadas en km de autonomía, no en un porcentaje que todo el mundo pueda entender. El nivel de gasolina, por debajo de 70 km deja de indicar los km y sólo aparece la palabra “bajo”. Para colmo, el aviso de repostaje, con pitido incluido, aparece cada 10 minutos. 

Interior 

A bordo del Omoda 9, se percibe como un cierto aire a Mercedes. Los mandos de regulación de los asientos situados en los paneles de las puertas, la doble pantalla alineada y el imponente túnel central con su trampilla corredera en acabado Piano Black evocan directamente los interiores de la casa alemana de la estrella de hace una generación. Hay referencias peores, todo hay que decirlo. En todo caso, el acabado está cuidado y el interior en cuero viene de serie.

Las pantallas suman un total de 24,6 pulgadas y están protegidas bajo un cristal Gorilla Glass resistente a los arañazos, anuncia Omoda. En el uso, lo que más se nota es una ligera falta de reactividad en ocasiones. A veces hay que tocar varias veces la pantalla para que se seleccione bien el menú deseado, y algunas traducciones un tanto dudosas. Más allá de estos pequeños detalles, las conexiones Apple CarPlay y Android Auto, con o sin cable, funcionan muy bien.

En cambio, pasar de Android Auto -en mi caso- a la Home del menú del coche requiere buscar en las apps de Android, y por tanto requiere efectuar entre dos y tres acciones en la pantalla de Android Auto, un icono cual app que indica “Omoda Exit”...porque por lo visto era muy complicado dejar un icono “Home” fuera, como han hecho para el volumen del audio. O incluso, herejía, un botón físico.

Equipamiento, pletórico

Si hay un apartado en el que el Omoda entierra a sus rivales, es sin duda en el del equipamiento de serie. Es pletórico. No hace falta rebuscar en un interminable catálogo de opciones porque no lo hay. La única opción es la pintura mate (gris o negra), facturada 800 euros. Claro que, según se vea el vaso medio lleno o medio vacío, uno pensará que es bastante positivo o, al contrario, que no ofrece ninguna posibilidad de personalización. 

El techo panorámico o el head-up display, por ejemplo, son de serie te gusten o no, los quieras o no. Lo mismo ocurre con la tapicería de cuero o el equipo multimedia Sony de 14 altavoces. Nunca antes en un coche la tan manida mención “full equip” fue tan verdadera. 

Para hacerse una idea, hasta los asientos traseros también son ventilados y calefactados, como los delanteros, por supuesto. Unos asientos traseros, además, con respaldo reclinable eléctricamente. Otro ejemplo, el coche cuenta con una función V2L para alimentar un aparato eléctrico en caso de necesidad. Una función que muchos coches eléctricos no tienen, dicho sea de paso.

Además de este tratamiento de lujo, los pasajeros traseros disfrutan también de un espacio muy generoso. El maletero, por su parte, presenta un volumen de 471 litros. Es bastante amplio, aunque es más profundo que alto por lo que en la práctica habrá que lidiar con una altura bajo bandeja relativamente limitada. 

¿Y el precio?

Este es sin duda su mayor baza. Oficialmente, el el Omoda 9 SHS tiene un precio de 50.900 euros. En la práctica, la política comercial de la marca es muy agresiva, con descuentos, sin ayudas del Plan Auto+ ni achatarramiento de un coche viejo, que pueden rebajar el precio hasta 42.500 euros. 

El Omoda 9 quiere ser un coche premium. No cabe duda que podrá arrancar ventas a quien se planteaba un Audi Q3 35 TFSI, por ejemplo, atraído por los 540 CV del coche, el aspecto de "SUV caro y molón" y la promesa de un consumo bajo. 

Sin embargo, en su rango de precios, de 45.000 a 50.000 euros, sus rivales son más bien generalistas o generalistas con aspiraciones premium, como el Toyota RAV4, los Volkswagen Tiguan y T-Roc eTSI 4Motion, el Cupra Terramar, el Kia Sportage o el Hyundai Tucson. Y para esas marcas, Omoda puede ser una pesadilla hecha realidad. 

En cambio, no le va a robar ventas a un BMW X3, por ejemplo, porque “ofrezca más o lo mismo que los alemanes por menos dinero”, como se puede oír a veces. El argumento de la relación precio-equipamiento-prestaciones no es determinante. 

Un cliente de Porsche o de BMW X3 compra algo más que una serie de equipamientos, los cuales funcionan muchísimo mejor que en el Omoda, dicho sea de paso, sino que compra un intangible, una imagen de marca que se basa en que sus equipamientos funcionen, que el coche sea realmente cómodo o dinámico, y no que sea un entre dos tierras. 

Y de momento, Omoda, no tiene esa imagen de marca. De momento, sólo tiene una garantía comercial de 8 años o 160.000 km, o de 7 años y 150.000 km, según la oferta a la que se acoja el comprador (siempre y cuando el mantenimiento se haga en su red comercial). 

Omoda 9 SHS: nuestra valoración

El Omoda 9 SHS es la primera propuesta "premium" de la marca para Europa y es aún demasiado china en su puesta a punto (chasis nada dinámico, sistema multimedia y ADAS mejorables). Aun así, ha encontrado su público al acertar en una serie de elementos importantes, como son la relación precio-equipamiento, la autonomía o el consumo y el aspecto de “SUV de alta gama”. El tope de gama de Omoda es exactamente la respuesta a su búsqueda.

Imágenes | Motorpasión, Omoda

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