Walter Röhrl, siete Porsche 911 Turbo y una carrera de aceleración: más de 3.000 CV de legado deportivo

Walter Röhrl, siete Porsche 911 Turbo y una carrera de aceleración: más de 3.000 CV de legado deportivo
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El 2020 ha sido un año muy peculiar (por catalogarlo de forma suave no, lo siguiente). Con él hemos dejado atrás el aniversario del Porsche 911 Turbo, un coche tan emblemático para la marca como para todo el automovilismo.

La generación 992 ha supuesto la llegada de la séptima iteración de esta saga, y nadie mejor que Walter Röhrl en el cirtuido de Hockenheim para conmemorar su advenimiento. Y ojo, porque no ha estado solo. Le han acompañado de Mark Webber junto a otros cinco pilotos y Olaf Manthey, el primer campeón de la Carrera Cup en una drag race con todos los modelos.

Porsche 911 Turbo: un superdeportivo fiel a su ADN y vanguardista

En un repaso escrupulosamente cronológico hay que empezar por el primero, el Porsche 911 Turbo de primera generación, el 930. El origen de esta familia se ha convertido en un coche extremadamente significativo, llegando al mercado en 1975 y sentando cátedra en el terreno de los deportivos.

Röhrl no tuvo más remedio que hacerse con uno de aquellos 911 Turbo de primera hornada en 1979. Un coche que en origen ofrecía 260 CV directos a las ruedas traseras sin ningún tipo de ayudas y transmisión manual de cuatro relaciones.

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El propio Röhrl apunta que lo puntiagudo de su motor suponía "un reto fantástico para los conductores expertos", mientras que la estética era de ensueño gracias a los marcados pasos de rueda, las llantas Fuchs y el alerón de cola de pato.

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El segundo en llegar fue el Porsche 911 Turbo 965, un coche heredero del 930 con un motor bóxer de 3.3 litros ligeramente anticuado, pero que añadía las primeras ayudas tecnológicas con la irrupción del ABS y la dirección asistida. Una segunda hornada estrenó el motor Turbo 3.6 totalmente rediseñado con 360 CV.

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Un paso más en la historia del Porsche de los Porsche llegó en 1995 con el Porsche 911 Turbo 993. El primer 911 Turbo de la era moderna estrenó tracción integral seguramente tras la frase de Röhrl apuntando que "un coche sin tracción a las cuatro ruedas es una solución provisional".

El resultado fue un superdeportivo de 408 CV que hubiera sido imposible sin tracción integral que además incorporaba embrague viscoso con distribución de potencia variable sustituyendo al de distribución fija, además de un eje trasero Weissach y el doble turbo.

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Tras aquella revolución le tocó el turno al Porsche 911 Turbo de la generación 996. Estrenado en el año 2000 y con unas prestaciones que seguían creciendo gracias a un propulsor de 420 CV, hubo que reforzar la refrigeración y se recurrió por primera vez a la refrigeración líquida.

También tocó reforzar el equipo de frenos y se comenzaron a ofrecer (opcionalmente) los discos carbocerámicos PCCB heredados de las carreras. Pese a ser según Röhrl uno de los mejores 911 Turbo, el 996 también fue criticado "por sus faros de huevo frito". Lo que no le gustó al experimentado piloto fue el cambio automático Tiptronic que podía montar: "le quitaba mucha emoción al motor. Personalmente preferiría un cambio manual".

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La generación 997 del Porsche 911 Turbo de 2006 quiso volver a sus orígenes  y al mismo tiempo reinterpretando la propuesta estética del 911 Turbo original. Fue el que ha marcado las últimas generaciones del modelo y aún hoy luce espectacular.

En su versión 997.2 por fin se alcanzó la cifra de los 500 CV y no vinieron solos, pues se acompañó del magnífico cambio PDK de doble embrague para un coche al que Röhrl cataloga como magníficamente analógico en cuanto al tacto de todos sus sistemas.

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Y llegó la generación 991, un Porsche 911 Turbo al que es difícil ponerle ningún pero. Como novedad en esta variante se introdujo el eje trasero direccional y una cifra de potencia que siguió subiendo hasta los 540 CV y 700 Nm de par motor.

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Pero no fue el último. Este año hemos estrenado el último de la saga, el Porsche 911 Turbo 992, un coche superlativo que "ha mejorado una vez más en tantas variables que me deja casi sin palabras", en boca de Röhrl. A los 650 CV y 800 Nm del Turbo S y 580 CV del 911 Turbo a secas hay que sumar una puesta a punto complicada de superar por su equilibrio al que Röhrl cataloga como "ausente de sobreviraje ni subviraje. Es increíblemente rápido".

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