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Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón

Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón
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Bueno, seguro que no os viene de nuevas, pero el Vicente Calderón en el último mes se ha estado transformando. Primero perdió el césped para alojar una pista de tierra en la que celebrar el Monster Jam y hace dos semanas el asfalto cubrió el terreno de juego para alojar un circuito. El Stadium Race, se celebró el día 30 de junio, pero nosotros tuvimos la oportunidad de rodar en el circuito antes que los coches de competición.

Dunlop, uno de los patrocinadores del evento, ha puesto a disposición de un heterogéneo grupo de gente (prensa, blogs, usuarios finales) el circuito para la prueba de uno de los neumáticos de la marca, el Dunlop SP Sport Maxx TT. Este neumático de verano se encuentra situado en la gama alta (UHP-Ultra High Performance) de la marca inglesa e iba montado en los coches que se han utilizado para las diversas pruebas.

Además al evento han acudido expertos como Alex Crivillé, campeón del mundo de motociclismo en la categoría de 500cc y Lucas Ordoñez, piloto de Nissan salido de la GT Academy y 2º en la categoría LMP2 en las 24 horas de Le Mans, entre muchos otros. Con ellos se han compartido impresiones de las distintas pruebas y las reacciones de los neumáticos, deleitando a los presentes con vueltas que sacaban todo el jugo a los SP Sport Maxx TT que estábamos probando. Vamos al grano.

Refuerzos Kevlar flancos neumático

Características del Dunlop SP Sport Maxx TT

El Dunlop SP Sport Maxx TT es el sucesor del SP Sport Maxx, según la marca, el nuevo mejora la estabilidad y la respuesta en carretera tanto en seco como en mojado, durando más kilómetros. El SP Sport Maxx se caracteriza por un refuerzo de Kevlar en la zona donde se juntan el talón y el flanco del neumático. Este refuerzo proporciona una rigidez extra al neumático que se traduce en una mejora de las prestaciones dinámicas.

Éste neumático está dotado de otras tecnologías patentadas por Dunlop, como la Tecnología de Banda Multiradio (MRT), en la que la banda de rodadura del neumático sigue el radio de múltiples circunferencias de radios distintos, tanto menores cuanto más cerca del flanco está el taco, al contrario que los neumáticos convencionales que suelen estar diseñados con un patrón de tres o cuatro circunferencias. Esta tecnología aumenta el agarre en curva respecto a neumáticos convencionales.

El SP Sport Maxx TT además lleva un sistema específico de ajuste a la llanta que transmite mejor las variaciones de movimiento del neumático al vehículo y su banda de rodadura es asimétrica, ya que las exigencias en la zona interior y en la zona exterior del neumático son muy distintas. También la banda de rodadura es más plana que la del antecesor SP Sport Maxx, aumentando la superficie de contacto entre un 4 y un 8% dependiendo de la medida.

Desde su lanzamiento en 2008 se han vendido 150.000 unidades en España, que es el motivo de la celebración de esta prueba en un entorno tan curioso y único como es un estadio de fútbol.

Frenada regresiva entrada curva

Pruebas de conducción en circuito

Las pruebas que hemos realizado en éste trazado tan especial, el Vicente Calderón, han sido algo limitadas por razones técnicas de la pista. Primeramente, el pequeño tamaño de la pista obliga a hacer giros muy cerrados muy frecuentemente (poca velocidad) y la pista ocupa todo el espacio asfaltado disponible, luego, no hay espacio para los típicos slalom o frenadas asimétricas en los que se pueden notar mucho mejor las capacidades reales de los neumáticos.

Otra razón era el asfalto, muy deslizante, hecho así a propósito para que el evento del jueves fuese vistoso y los coches fuesen "cruzados", pero que pone a los coches normales en aprietos, no ha habido posibilidad de quitar ayudas a la conducción de los coches, porque el día anterior por la noche, durante las pruebas de la pista, un piloto "cató" hormigón debido a lo resbaladizo del pavimento.

Frenada regresiva punto de frenado

Frenada regresiva

Como contraprestación por la falta de espacio y el asfalto pro-drifter hemos podido realizar la frenada regresiva, una prueba poco realizada en este tipo de eventos. En esta prueba se realiza una fuerte aceleración en recta para a continuación iniciar la frenada dentro de una amplia curva tratando de parar el coche en el menor tiempo posible y en su sitio. El coche para la prueba era un Volkswagen Scirocco.

El truco está en frenar en el punto justo y mirar lejos, en caso contrario o frenas antes de lo necesario o demasiado tarde. En esta prueba frenar tarde podía significar comerte la barrera divisoria de plástico, con un poco teoría del caos podías ir al hormigón, estaba ahí y el muro miraba con malos ojos desde el fondo. El agarre en la curva era muy elevado y se podía frenar fuerte girando, sin dudar. Desafortunadamente dudé y frené antes de tiempo las dos veces que hice la prueba, parando antes del punto de detención.

Prueba frenada regresiva

Prueba de velocidad en circuito

Decir prueba de alta velocidad sería mucho, dejémoslo en velocidad a secas, las rectas del circuito apenas llegaban a los 150 metros y aunque se podía acelerar a fondo en algunos sitios, el pie no duraba en el acelerador más de 2 segundos. Las vueltas las dimos a un circuito recortado de un solo un bucle resultado de unir las dos pistas paralelas en una más corta.

Antes de nada dimos dos vueltas con un monitor en la que nos indicó los puntos donde acelerar, donde frenar y donde tener cuidado con el deslizante asfalto. El circuito era visto a pie bastante ancho, pero una vez dentro del coche y sentado detrás del monitor, parecía haber encogido dos o tres metros.

Al pasar por encima del puente y a modo de recomendación se nos avisó que mantuviésemos el volante en posición recta, ya que el coche prácticamente se despegaba el asfalto al pasar por la parte superior del puente y en esas condiciones de adherencia, "caer" con el volante ligeramente girado significaría una bonita derrapada como consecuencia más leve (que se lo digan a Villeneuve).

Entrada en curva Audi A1

El coche que nos tocó fue un Audi A1 equipado con cambio S-Tronic. Las divisorias de hormigón pasaban muy cerca y las trazadas ideales hacían sonar ligeramente a los neumáticos. Daba la impresión que en cualquier momento llegaría el sobreviraje y acabaríamos topando con el hormigón. Nada más lejos de la realidad, aunque los neumáticos se quejaban, en algunas curvas se podía meter más volante y el coche seguía por su sitio. Rechistando pero por su sitio.

La curva más peligrosa era la amplia curva a izquierdas de entrada a la recta de meta, había que ir por el exterior, pisando prácticamente a fondo y girando el volante. En el último momento había que girar de manera considerable, afortunadamente, para cuando se llegaba a ese momento, el exterior de la curva con sus correspondientes tochos de hormigón estaba bastante lejos.

Tras ella la siguiente en complicación era la primera del circuito después de recorrer la recta más larga de todo el circuito. Un cartel con la inscripción "FRENADA" nos indicaba una ultraconservadora zona de frenado a la altura de la línea de meta. Unos conos en medio de la curva por el exterior de la trazada limitaban la velocidad de acceso a la curva.

Prueba circuito VW Polo

Esa fue la curva donde el piloto cató hormigón (el jueves lo haría Marc Gené en el tramo interior) y los monitores preferían que fuesemos un poco más despacio de lo normal a que nos ventilásemos uno de los Volkswagen Polo GTI o Audi A1 con los que probábamos los SP Sport Maxx TT.

Estoy seguro que por esa curva se podía ir más rápido, si bien es cierto que a la hora de pegarle el "zapatazo" al freno en la recta, el ABS entraba irremediablemente, no así el ESP, que no tenía apenas oportunidad de entrar en funcionamiento debido a que no existían derrapajes reales, solo avisos y controlables. El control de tracción por su parte trabajó de lo lindo en las curvas en las que se pasaba acelerando.

Curva en apoyo Audi A1

A bordo con un piloto profesional

Tras la vuelta con el monitor (que no iba despacio precisamente) y la prueba conduciendo nosotros, tocaba que un piloto del grupo de expertos de Dunlop nos diese una vuelta y nos mostrase la dificultad de poner en apuros al Dunlop SP Sport Maxx TT. En este momento casi hubo tortas por montar con algunos de los pilotos, yo no tenía prisa alguna y me tocó con el portugués Pedro Couceiro, piloto de GT.

Cuando montas detrás o al lado de un piloto profesional, te da la impresión que tus vueltas han estado al nivel de una tortuga o de Ned Flanders. Bueno, no es una impresión, es la realidad, las dos vueltas que nos dió Pedro Couceiro me dejaron un buen sabor porque yo probablemente no sería capaz de sacarle todo el jugo al neumático, ya que no soy piloto.

Él si lo es, los neumáticos se quejaban en todas las curvas, trazadas de forma perfecta, en ningún momento hubo derrapajes, solo el frrrp frrrp clásico de aviso mientras el Volkswagen Polo GTI iba por su sitio a pesar de ir a una velocidad más elevada que en las vueltas en las que conducimos nosotros.

Tras la vuelta, Couceiro nos hizo una pequeña explicación técnica en Portugués de lo que él había notado, básicamente y en un circuito tan corto, el resumen es que los flancos reforzados con kevlar evitan que el coche se balancee en exceso.

Alex Crivillé vuelta al circuito

Conclusiones

A pesar de lo difícil que es probar un neumático, el Dunlop SP Sport Maxx TT ha estado subjetivamente a un buen nivel, teniendo en cuenta lo complicado y deslizante del asfalto. El agarre y la capacidad de paso por curva sin apenas balanceo son muy buenas, tiene un gran compromiso entre rigidez y comodidad.

La deriva del neumático es muy baja, al menos a esa "baja" velocidad. El coche irá por su sitio aunque se vaya a tope y la única queja que obtendremos del neumático será un aviso en forma de sonido de rozamiento. Sin embargo para que el coche derrape hay que realizar movimientos de volante realmente bruscos.

Hubiese estado bien poder compararlo con otros neumáticos de la competencia montados en los mismos coches, sin embargo, las limitaciones técnicas del estadio Vicente Calderón como circuito a usar para este tipo de pruebas tampoco permitían rodar con gran cantidad de coches ni hacer la cantidad de pruebas que harían posible emitir un juicio mucho más objetivo sobre el neumático.

Los principales neumáticos de la competencia son el Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2, el Pirelli P Zero Rosso Asimmetrico, el Michelin Pilot Sport 3 y el Bridgestone Potenza RE050A. El desembolso en coches iguales y neumáticos (sobre todo de gama alta) sería demasiado elevado para cualquier fabricante.

Para finalizar, hablemos de precios, estamos ante un neumático de verano de altas prestaciones y el buen rendimiento se paga. Los precios oficiales van desde los 146,11 euros a los 276,04 euros, aunque si perdemos un poco de tiempo buscando en páginas de internet se pueden encontrar a mejor precio.

En Motorpasión | Sport Maxx TT, el nuevo neumático de altas prestaciones de Dunlop, Michelin Pilot Sport 3, análisis a fondo, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2, la dificultad de probar un neumático

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