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Porsche 911 GT3, toma de contacto con vídeo (parte 2)

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Sentado en el asiento del copiloto del Porsche 911 GT3 de la generación 991, el cúmulo de sensaciones que recorren mi cuerpo cada vez que el piloto estira un poco más de lo habitual el motor 3.8 atmosférico es indescriptible. Es como ir copilotando un coche del International GT Open pero sin las incomodidades naturales de este.

Aunque estirar un motor así hasta las 7.000 vueltas sea algo que todo "quemado" de los coches debería poder hacer al menos una vez en la vida, es cierto también que gracias a la elasticidad del motor y su perfecta sincronía con la caja PDK de siete velocidades, puedes circular el marchas muy largas a bajas revoluciones cuando no quieres ir “al ataque”. Es tan elástico que no hay que llevarlo siempre al corte, aunque eso sea lo que te pide el cuerpo.

Las suspensiones, aunque se notan firmes, no son una tortura para la espalda. Al igual que sus hermanos de gama, el GT3 que estábamos probando tenía la suspensión adaptativa, en la que puedes elegir con sólo pulsar un botón entre dos niveles de dureza. Así pues, puedo afirmar que estamos ante el 911 GT3 más suave y cómodo de conducir de los cinco que han existido hasta ahora. Tanto es así que no me importaría tenerlo como coche de diario.

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Después de unos cuantos kilómetros mordiéndome las uñas al no llegar el momento de ponerme a conducirlo, por fin los escasos 40 kilómetros de ruta que correspondían a mi amigo iban llegando a su fin y me tocaba pasar al asiento del conductor, coger por fin ese volante de alcántara e indagar si esas sensaciones únicas que llevaba un rato sintiendo son asequibles para cualquiera o en cambio las siglas GT3 me tenían comido el cerebro.

Tras las pertinentes fotos en la parada de cambio de conductor (vais a permitirme la foto posando con el coche), me senté en el asiento dejando caer mis posaderas sobre la banqueta, situada mucho más abajo que en un Carrera normal. Los asientos backet hacen considerablemente más incómodas las maniobras de subida y bajada del coche, algo lógico si tenemos en cuenta su estandarte de modelo más deportivo de la gama 911.

Tras ajustar manualmente la posición del asiento y el volante, con su característica posición casi perpendicular al suelo, ya estaba listo para algo que llevaba esperando mucho tiempo, conducir el GT3 más rápido de la historia. Aquella mañana de niebla baja nos había deparado una densidad de tráfico casi perfecta en el país dónde los límites de velocidad a veces desaparecen, un escenario útópico para sacarle partido a este coche.

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Comienzo conduciendo por una carretera que sería equvialente a una nacional en nuestro país, con infinitas rectas sólo interrumpidas por curvas muy amplias, casi inapreciables, que incitan a pisar a fondo el acelerador en todo momento. Una de las primeras cosas que percibo, es que a pesar de que las suspensiones no son muy duras, tienes un feeling de la carretera perfecto.

Es un coche único, increíble y personalmente, mi 911 favorito

El tacto de la dirección electromecánica es excelente, y gracias a ella además de hacer una buena lectura de lo que ocurre bajo los neumáticos, montados en las exquisitas llantas de 20 pulgadas con tuerca central, también tienes la sensación de llevar un coche muy ágil. Realmente lo es, ya que el 911 GT3 pesa sólo 1.503 kilos y por la puesta a punto parece que estés más al volante de un Cayman que de un 911.

Sin duda el eje trasero direccional ayuda a conseguir ese comportamiento ágil en ocasiones y directo en otras. Las ruedas traseras giran ligeramente en el mismo sentido o en el opuesto a las ruedas delanteras, dependiendo de la velocidad.

El motor como decía antes tiene bastantes bajos, a pesar de ser un bóxer atmosférico como manda la tradición en la familia GT3. Cuando quieres circular a ritmos normales por carretera, únicamente tienes que dejar la caja de cambios en modo automático y encargarte de acelerar a tu gusto, que ellos se ocupan de todo. Es una de las partes positivas de montar la nueva caja PDK, no necesitas estar constantemente preocupado de ir en la marcha óptima.

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Cuando quieres rodar rápido no se me ocurre juego más adictivo que bajar dos o tres marchas con las levas situadas detrás del volante y estirar el motor hasta las 9.000 RPM, que es dónde se sitúa el corte de encendido. El motor sube de vueltas con contundencia y lo hace con una progresividad realmente asombrosa, al tiempo que te pegas al asiento y disfrutas como un niño escuchando un sonido genuinamente Porsche.

Mientras el motor sube de vueltas con una facilidad pasmosa, el velocímetro hace lo propio a un ritmo que si no estuviésemos en Alemania, rápidamente podría llevarnos a la cárcel

Es el aullido del que muchos clientes de la marca se han enamorado, pero en este caso llevado a un escenario sonoro más agudo del habitual, una auténtica melodía para los oídos de la que por cierto, es complicado apreciar grandes diferencias entre llevar o no activados los escapes deportivos. En el GT3 no se han esforzado por aislar el habitáculo del motor, es mejor que el sonido se cuele dentro en todo momento.

Mientras el motor sube de vueltas con una facilidad pasmosa, el velocímetro hace lo propio a un ritmo que si no estuviésemos en Alemania, rápidamente podría llevarnos a la cárcel. 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y lo que es más sorprendente, de 100 km/h en adelante sigue con la misma fuerza y progresividad del principio.

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Una tras otra vas metiendo marchas con la caja PDK, que las engrana de forma instantánea. Vuelvas bajo por un tramo de Autobahn a más de 240 km/h y el coche va sobre raíles sin ningún tipo de movimiento que te pueda generar nerviosismo. Tampoco estás nervioso por Pegasus ni por cualquier otro caballero del zodiaco. Estás en el cielo cabalgando uno de los mejores deportivos del momento.

El aplomo que transmite en todo momento el coche es obra de la aerodinámica de la que hablábamos al comienzo de esta toma de contacto. 250 km/h, 270 km/h y en nada rozamos los 300 kilómetros por hora mientras el motor se muestra dispuesto a seguir más allá. No nos atrevimos a seguir pisando a fondo simplemente por respeto al resto de conductores, algo de lo que tal vez me arrepienta toda mi vida.

Mi compañero y yo estamos viviendo una avalancha de sensaciones únicas que sólo te las puede ofrecer el 911 GT3, porque aunque su hermano el Turbo también es un juguete de armas tomar, lo cierto es que al montar un motor turboalimentado su tacto es más aburguesado, menos puro. Este en cambio es un coche más auténtico que el Turbo, más fiel a los principios ancestrales de coches deportivos que tanto echamos en falta hoy en día.

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Sólo el es capaz de lograr que tu mente se traslade a cada momento a un circuito de carreras aunque estés rodando por la calle. Es un coche único, increíble y personalmente, mi 911 favorito. Aunque el tramo que nos había tocado para conducir el 911 GT3 carecía de una sucesión de curvas dónde comprobar realmente el ritmo endiablado al que puedes encararlas gracias, entre otras cosas, al diferencial autoblocante trasero controlado electrónicamente y al chasis con ajustes variables de caídas y convergencias.

Casi lo agradezco porque tal vez si hubiese podido pilotarlo en esas circunstancias, ahora estaría endeudado con el banco tras haber pedido un préstamo para pagar los 157.857 euros que cuesta. Además, si hubiese tenido que trazar muchas curvas, no podría haber grabado este vídeo donde espero ser capaz de trasladaros al habitáculo del coche por unos minutos.

Por desgracia, cuando ruedas a estos ritmos tan altos sueles llegar a tu destino antes de lo previsto. Así fue en esa mañana de julio que nos había recibido con niebla en Alemania, aunque por suerte parecía que el día comenzaba a despejar a medida que nos acercábamos al Aldenhoven Test Center dónde pasamos el resto del día probando más modelos deportivos de Porsche. Os lo contaremos todo durante las próximas semanas, porque esto no ha hecho más que empezar.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Porsche 911 GT3, prueba (parte 1)

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