Probamos el Hyundai IONIQ híbrido enchufable, la opción ideal para no gastar gasolina en ciudad
A la familia Hyundai IONIQ presentada en el Salón de Ginebra de 2016 y comercializada en nuestro mercado desde mediados del año pasado le faltaba aún uno de sus miembros para estar completa, el IONIQ híbrido enchufable, que ya está en concesionarios para sumarse a la versión híbrida convencional y también al eléctrico. Con todos los descuentos puede quedarse en 26.450 euros.
Con esta nueva variante del IONIQ, a caballo entre las dos ya disponibles, la firma coreana remata la gama de su 'tres en uno' más alternativo. Tanto el híbrido como el eléctrico los probamos ya en el mes de octubre, pero ahora acabamos de conducir brevemente y por primera vez el híbrido enchufable, para contarte todos los detalles.
Durante los primeros seis meses del año las cosas no le han ido nada mal a Hyundai, con 26.642 unidades vendidas, de las cuales un 3,7% han sido IONIQ. En concreto 963 unidades de la versión híbrida y 24 ejemplares del eléctrico puro. De hecho, a año completo (2017) la marca tiene el objetivo de comercializar un total de 3.000 unidades de IONIQ, para cerrar el año con 55.000 unidades (un 8% más que en 2016).
La ofensiva alternativa de Hyundai es seria, y es que prometen tener 15 modelos híbridos o eléctricos para el año 2020. El IONIQ es una pieza clave de este puzzle. En cualquier caso, veamos qué tiene de especial el híbrido enchufable y en qué se diferencia de sus hermanos.
Gemelos, con sus diferencias
A nivel estético la variante plug-in del IONIQ se diferencia por apenas un par de cosas específicas, como la toma de carga situada en la aleta delantera izquierda (la del lado del conductor) y por el distintivo Plug-In de la zaga. Por lo demás, es casi imposible diferenciarlo del híbrido normal.
Además de un muy buen coeficiente aerodinámico de 0,24 Cd, el modelo cuenta con una parrilla delantera activa que abre o cierra unas tomas de aire según la situación y llantas específicas de 16 pulgadas equipadas con neumáticos Michelin Energy Saver en dimensiones 205/55 R16.
Obviamente, es en la tecnología donde hay mayores diferencias, ya que el enchufable monta una batería de polímero de iones de litio de mucha mayor capacidad: 8,9 kWh frente a la de 1,56 kWh del híbrido. La garantía del vehículo es de 5 años y sin límite de kilometraje, mientras que la de la batería es de 8 años o 200.000 kilómetros.
El hecho de montar una batería mucho mayor supone perder 104 litros de capacidad de maletero -esta versión ofrece entre 341 y 1.401 litros- y aumentar el peso del conjunto en 125 kilogramos, pero a cambio gana en autonomía eléctrica: hasta 63 kilómetros en ciclo NEDC.
Por supuesto, el hecho de equipar una batería mucho más grande supone también que recargarla sobre la marcha como hace el híbrido sea un proceso mucho más largo y tedioso, y de ahí lo de enchufable. Para tener la batería lista de cara a recorrer kilómetros sin gastar gasolina se hace obligatorio cargarla mediante un enchufe externo.
El cargador interno del vehículo es de 3,3 kW y permite tanto la recarga mediante un 'Wallbox' en 2 horas y cuarto, aproximadamente, como en un enchufe doméstico convencional, aunque en éste caso el proceso lleva casi 4 horas. Aún así, no es un problema si cargamos el vehículo por la noche o durante la jornada de trabajo, por ejemplo.
El sistema de propulsión está formado por un bloque 1.6 litros GDI (gasolina, de inyección directa, cuatro cilindros y que funciona en ciclo Atkinson para conseguir la máxima eficiencia) y un motor eléctrico de 44,5 kW (60,5 CV) y 170 Nm de par máximo que se ubica entre el motor y la caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. En total, 141 CV de potencia para mover 1.495 kilogramos.
Con un 0 a 100 km/h en 10,6 segundos (el híbrido es más lento y el eléctrico un poco más brioso) y 178 km/h de punta, no es especialmente prestacional, pero en la práctica se mueve bien para un coche de su enfoque y no da la sensación de ser demasiado lento.
Un gran producto... para un público concreto
Desde que lo probamos por primera vez el Hyundai IONIQ nos pareció un producto genial, tanto por calidad de materiales y acabados como por su propuesta, diferente a las de algunos de sus competidores. El habitáculo tiene poco que envidiar a marcas con más prestigio y además el equipamiento disponible es bastante generoso en cualquiera de sus versiones. Nos gusta mucho.
El interior resulta amplio y los asientos son bastante cómodos (aunque la función de ventilación es quizá demasiado potente incluso en el modo más leve). Las plazas traseras gozan de un buen espacio para las piernas y también para la cabeza, ya que el techo tiene una forma que crea más espacio para los ocupantes traseros.
Ahora bien, este híbrido enchufable en concreto no es para todos los públicos. Encaja perfectamente para cierto tipo de necesidades, pero no para cualquier conductor. Un coche de este tipo cobra sentido y permite un gran ahorro en combustible cuando nuestra rutina diaria es recorrer pocos kilómetros y tenemos la posibilidad de cargar la batería en casa o en el trabajo. En un uso urbano sería factible exprimir algo más de 40 kilómetros del modo eléctrico, lo cual no está nada mal.
Si por el contrario hacemos más kilómetros o recurrimos a vías rápidas con frecuencia, el ahorro ya no es tal, y sería más conveniente el híbrido convencional. Durante nuestra ruta de pruebas, de algo más de 160 kilómetros por vías rápidas y puertos de montaña (el escenario opuesto al ideal) el consumo medio rondó los 7 litros. Y es que en cuanto agotas la carga de la batería, el motor de gasolina se queda solo ante el peligro. Tendremos que probarlo en su habitat, desde luego.
El IONIQ híbrido enchufable cuenta con un botón para alternar entre el modo híbrido y el eléctrico (el híbrido no lo tiene), aunque en una conducción normal el coche gestiona por sí mismo el uso del motor eléctrico. En cualquier caso, e incluso forzando el modo eléctrico manualmente, si exigimos demasiado al pedal derecho el motor de combustión entrará en acción irremediablemente.
A diferencia del eléctrico, en el que las levas del volante sirven para variar el nivel de recuperación de energía (retención) y te permiten prácticamente olvidarte del freno, en el enchufable sólo actuan sobre la caja de cambios. Y si circulamos haciendo uso de ellas se activará el llamado modo Sport, que no te permitirá activar el modo eléctrico manualmente. Lo mismo si la carga de la batería está por debajo del 25% (aprox).
El cuadro de instrumentos digital cambia de diseño cada vez que pasamos de un modo a otro, incluso aunque lo haga el coche automáticamente, algo que al principio desconcierta un poco. En cualquier caso, y aunque se nota el peso que llevamos detrás, el IONIQ es cómodo y agradable de conducir, incluso si buscamos mantener la inercia al máximo para conservar carga de la batería.
En este sentido, cuando apoyas el coche en curva los neumáticos Energy Saver resultan algo ruidosos, y es que con muy poquitos grados de volante comienzan a generar ruido de rodadura. También es curioso el hecho de que la versión eléctrica tenga un freno de estacionamiento eléctrico y los dos híbridos recurran a uno de pedal (más al gusto americano, quizá, ya que es un coche global).
En definitiva, si eres de los que hace pocos kilómetros a diario y quieres tener un eléctrico entre semana, el IONIQ híbrido enchufable es ideal. Además, en caso de que tengas que hacer un viaje sabes que la autonomía con depósito y baterías hasta los topes es la de un coche normal y corriente.
El consumo medio no será bajo en éste último caso, pero a cambio podrás no gastar una gota de gasolina en ciudad siempre que tus recorridos diarios no lleguen a 50 kilómetros, o bien tengas posibilidad de recargar el coche durante el día. Y eso sí puede ser un ahorro muy importante (además de ahorrar en aparcamiento, poder usar carriles VAO y demás ventajas).
Dos niveles de acabado
La gama IONIQ Plug-In está compuesta por únicamente dos niveles de equipamiento, denominados Tecno y Style, ambos bastante generosos en cuanto a dotación de serie. Además, hay nueve colores de carrocería a elegir y, por cierto, los faros son Full LED y no de Xenón como en el híbrido convencional.
- Tecno: El acabado más básico incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, llave inteligente con arranque por botón, control de crucero inteligente, asistente de cambio de carril, sensores de aparcamiento traseros, cámara de marcha atrás, sensor de luces, navegador con pantalla táctil, climatizador automático, compatibilidad Apple Car Play y Android Auto o airbag de rodilla.
- Style: El tope de gama añade sensores de ángulo muerto, techo solar (manual), asientos delanteros calefactados y ventilados, tapicería de cuero, función memoria para el asiento del conductor, volante calefactable, sensores de aparcamiento delanteros o alerta de tráfico cruzado.
Precios del Hyundai IONIQ en España
La gama IONIQ está disponible en el mercado español con jugosos y diversos descuentos (incluidos los del Plan Movea) de entre 7.500 y 11.500 euros aproximadamente, según versión. Así pues, los precios de acceso con todos los descuentos aplicados son los siguientes: 19.800 euros para el híbrido, 23.150 euros para el eléctrico y 26.450 euros para el enchufable.
En el caso del híbrido enchufable que nos ocupa, los descuentos disponibles son 1.800 euros de campaña de lanzamiento, 1.400 euros por financiación, 1.000 euros por la entrega de un coche usado, 2.600 euros del plan Movea y otros 750 euros de Movea por achatarrar un vehículo antiguo. En total pueden ser más de 7.500 euros de descuento para el Plug-In.
Los precios de tarifa de la gama, sin descuentos de ningún tipo, son los siguientes:
Híbrido
- Hyundai IONIQ híbrido Klass: 24.000 euros
- Hyundai IONIQ híbrido Tecno: 27.000 euros
- Hyundai IONIQ híbrido Style: 30.000 euros
Híbrido enchufable
- Hyundai IONIQ híbrido enchufable Tecno: 35.000 euros
- Hyundai IONIQ híbrido enchufable Style: 38.000 euros
Eléctrico
- Hyundai IONIQ eléctrico Klass: 34.600 euros
- Hyundai IONIQ eléctrico Tecno: 37.100 euros
- Hyundai IONIQ eléctrico Style: 39.600 euros
