Probamos el BMW M8 Competition: un salvaje deportivo de 625 CV que sorprende por su agilidad y motricidad
La Serie 8 de BMW sigue sumando versiones. Después de los Coupé, Cabrio y el Gran Coupé con motores de gasolina y diésel, ahora le toca el turno al más deportivo, potente y brutal de todos los coches con apellido M. Hemos probado el espectacular BMW M8 Competition de 625 CV y atentos al spoiler: nos ha dejado con la boca abierta.
Cuando BMW presentó el actual BMW Serie 8 Coupé en 2018, fue inevitable recordar al antiguo Serie 8, aquel modelo de líneas afiladas, faros escamoteables y línea deportiva que marcó una época a comienzos de los años 90.
De aquel coche, la versión más potente y prestacional que llegó a las calles fue el 850CSi que montaba un impresionante motor V12 (mismo del Ci) pero llevado desde los 322 CV hasta unos impresionantes para aquella época, 375 CV.
Inicialmente, aquel BMW 850 CSi se presentó al público como prototipo bajo el nombre de BMW M8. Solo se llegó a hacer una unidad, esta de color rojo que hoy está en el museo de la marca y que podéis ver en la foto. Bajo el capó escondía el espectacular motor V12 que más adelante animó a, ni más ni menos que el McLaren F1, que no olvidemos llevaba mecánica BMW.
Así pues, este que hoy nos ocupa es el primer BMW M8 de la historia que llega a la calle y claro, alguien tenía que probarlo.
Elegante y deportivo a partes casi iguales
Sobre la excelente base del Serie 8 Coupé y Cabrio, estos M8 Coupé Competition y M8 Cabrio Competition han recibido una serie de modificaciones, algunas muy sustanciales, para hacerlos dignos merecedores de la letra M, reservada a las máquinas más salvajes y brutales creadas por la división M GmbH.
A primera vista su planta es absolutamente imponente, no solo por los 4,87 metros de largo, 2,83 de batalla, 1,91 metros de ancho y 1,36 metros de alto, sino porque el M8 goza de unas vías ligeramente más anchas que las de los M850i equivalentes que hasta la llegada de estos, eran las versiones más potentes de cuantas estaban disponibles.
También se han dispuesto a lo largo y ancho de la carrocería una serie de elementos aerodinámicos que además de mejorar su apoyo, también son responsables de que el coche se vea notablemente más musculoso y agresivo que las versiones más mundanas, si es que así se puede llamar a cualquier Serie 8 de BMW.
Hablamos de las tomas de aire integradas en el faldón delantero con una superficie considerablemente más grande que en las versiones normales, unas molduras marcando los perfiles superiores de éstas o un spolier por debajo del faldón delantero que deja el morro casi a ras de suelo.
Los riñones que presiden el frontal van pintados en color negro brillante y tienen láminas dobles. En las aletas delanteras encontramos unas tomas de aire de mayor tamaño, que pueden ir acabadas en carbono y con el logotipo M8 en negro integrado.
Completan el conjunto las carcasas de los retrovisores en negro brillante, el spoiler trasero especialmente llamativo en el Coupé y más integrado en el caso del Cabrio, el difusor en negro muy pronunciado que rodea a las cuatro salidas de escape, el logotipo M8 Competition también de color negro, o las descomunales dobles salidas de escape que completan la línea posterior.
Son específicas también las llantas, multiradio de 20 pulgadas con un diseño no disponible en los Serie 8 que conocíamos hasta ahora. El techo en el Coupé es de doble burbuja está fabricado con polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP).
Si te decantas por la versión Cabrio, la capota eléctrica tiene varias capas para aislarlo del exterior casi como si fueses en el Coupé, aunque en este caso se pliega y despliega en 15 segundos, hasta una velocidad de 50 km/h.
Un interior abrumador
Si por fuera la línea del BMW M8 tanto en la versión Coupé como en la Cabrio enamora a cualquiera, una vez que abres la puerta y ves el interior, percibes rápidamente cómo el habitáculo está a la altura del exterior o incluso un paso por encima.
Eso sentí cuando abrí la puerta del primer BMW M8 que iba a conducir durante la presentación a prensa, una unidad Cabrio de elegante color granate, interior color caramelo y capota oscura. Menuda combinación más acertada, aderezada además con todo el paquete exterior en fibra de carbono.
Los asientos deportivos lucen en logotipo M8 retroiluminado en los respaldos, están tapizados en piel de altísima calidad y en el caso de la unidad de pruebas, llevaban calefacción y ventilación interior, dos elementos muy necesarios si piensas disfrutar de él como merece, con y sin techo.
Como buen descapotable, lleva también un sistema que cuando lo activas sopla aire caliente sobre el cuello de los ocupantes de las plazas delanteras. Las traseras, por cierto, siguen siendo completamente anecdóticas, útiles solo en caso de emergencia para un adulto o válidas solo para niños o gente de talla pequeña.
Sobre ellas se puede situar un paravientos que se guarda con una funda en el maletero cuando no lo necesitas. Es un elemento indispensable si quieres proteger el habitáculo del viento, ya que por su tamaño y nivel de apertura cuando llevas la capota escondida detrás, entra mucho viento.
El volante multifunción derivado del que usa el Serie 8, lleva en esta versión además de las costuras con los colores de M dos botones de color rojo situadas en la mitad superior, uno con inscripción M1 y el otro con inscripción M2. Se trata de dos modos pre-configurables en los que puedes combinar a tu antojo la forma en que el motor entrega la potencia, dureza de suspensiones, dureza de la dirección y como novedad, la intensidad de frenado, algo nunca visto hasta ahora en un BMW M.
En marcha con la bestia
Ponemos en marcha el BMW M8 Cabrio Competition en la puerta de la sede de BMW España. Creo que el sonido de los escapes de debió escuchar incluso en la quinta planta, donde está la dirección de la compañía. El estruendo que emite es sencillamente brutal, presagio de lo que viene después.
Mientras el coche coge temperatura, muevo los reglajes eléctricos tanto del asiento como de la dirección. Es fácil encontrar una postura que me gusta, con el trasero casi a ras de suelo, las piernas bien estiradas y el volante en un punto equilibrado y a buena altura.
Todavía era pronto para descapotar a pesar de que las temperaturas no eran las propias del mes de febrero, así que decidimos salir por la autovía A1 en dirección norte con la capota cerrada. Dos cosas me llaman poderosamente la atención en los primeros kilómetros de carretera.
La primera es el magnífico aislamiento acústico, realmente sorprendente para tratarse de un descapotable. Apenas se escuchan ruidos del exterior, tanto a nivel de rodadura como aerodinámicos. Incluso el sonido del motor y los escapes parece estar muy filtrado para favorecer el confort de marcha.
La capota cuenta con varias capas aislantes y son tan efectivas que me atrevo a decir que entre el Coupé y este apenas habrá uno o dos decibelios de diferencia de ruido interno circulando a 120 km/h.
Aunque, a decir verdad, hacer esto último es casi imposible, y esa es la segunda cosa que me estaba llamando la atención. El coche va tan filtrado y corre tanto tantísimo que a punta de gas en la configuración más confortable es fácil sobrepasar con creces los límites de velocidad que tenemos en España.
Las suspensiones tienen un esquema de dobles triángulos en el eje delantero y de cinco brazos en el trasero que se encargan de digerir todo. Dispone de tres modos, Comfort, Sport y Sport Plus y os puedo asegurar que en el primero de ellos te sentirás igual de cómodo que si fueses viajando en un Serie 7. Ayuda también a ese efecto alfombra mágica la enorme distancia entre ejes que tiene este modelo.
El motor se siente muy lleno en todo momento, no es necesario llevarlo muy arriba de vueltas para obtener una respuesta absolutamente desmedida en carretera. Gana velocidad con tanta rapidez y contundencia que me llego a preguntar para qué necesita los modos Sport y Sport Plus, los cuales permiten per-configurar a tu antojo parámetros como entrega de potencia del motor, tacto de la dirección, dureza de las suspensiones o incluso la intensidad de frenada, en los botones M1 y M2 situados en el volante.
Fuerza bruta a cielo abierto
Abandonamos la autovía porque apenas 50 kilómetros nos habían bastado para comprobar que el BMW M8 Cabrio Competition cumple con creces con su planteamiento inicial: es un magnífico GT con el que puedes cruzar el país en muy poco tiempo, disfrutando de su vigorosa mecánica y hacerlo además con un nivel de comodidad que te permite ir a jugar un partido de papel al llegar a destino. Estará descansado.
Así pues, decidimos dejar las carreteras anchas y rápidas y meter al BMW M8 Cabrio Competition en curvas y algo de carretera de montaña. El sol ya calentaba un poco más así que abrimos la capota, sin ni siquiera detenernos. Basta con mantener pulsado el botón situado en la consola central y mientras ruedes a menos de 50 km/h, lo hará automáticamente en 15 segundos.
Entonces y tras activar el modo Sport de todos los parámetros, comienza la ración más bestia de sensaciones que he experimentado en los últimos tiempos a los mandos de un coche. El sonido del motor se mezcla con el viento y hace que cada acelerón, además de un ejercicio para conseguir despegar el cuello del reposacabezas, sea como un chute de adrenalina.
El coche empuja en línea recta con una fuerza y una contundencia como hacía mucho tiempo que no vivía. No es para menos, porque no debemos olvidar que hay un fabuloso motor V8 de 4.4 litros con la tecnología M TwinPower Turbo escondido bajo el gigantesco capó y con ganas en todo momento de dar rienda suelta a esos 750 Nm de par que ofrece a tan solo 1.800 RPM, los cuales no bajan un ápice de intensidad hasta las 5.800 RPM y que permiten llegar al punto de potencia máxima, situado a 6.000 RPM a ritmos que no estamos acostumbrados.
Este nuevo motor que ya conocíamos en el M5 es un auténtico prodigio. Es alucinante la instantaneidad con la que sube de vueltas y el carácter con que lo hace, gracias a esa pareja de turbocompresores de alto rendimiento que van situados en la “V” entre los cilindros.
Lo mejor de todo es que el conjunto permite aprovechar toda esta potencia gracias al sistema de tracción a las cuatro ruedas inteligente, que va repartiendo la fuerza entre ambos ejes para asegurar la mejor motricidad. Una vez más este es el punto clave respecto a los anteriores M5 y M6 que solo contaban con tracción trasera y que al superar el medio millar de caballos hacían que fuese muy difícil aprovecharlos. En estos, basta con acelerar en cualquier tipo de superficie, apoyo o giro de volante y el coche responderá tirando hacia adelante con mucho ímpetu.
Sorprendente agilidad en curvas
Pero si bien todo lo descrito anteriormente era lo que podríamos llegar a esperar en autovía y carreteras rectas de un gran GT de casi cinco metros de largo, 625 CV de potencia y tracción a las cuatro ruedas, lo que íbamos a experimentar a continuación no lo esperábamos para nada. Ha sido la mejor sorpresa.
Y es que cuando la carretera comenzó a revirarse y a encadenar una curva tras otra, el BMW M8 Cabrio Competition ofreció un rendimiento descomunal en muchos aspectos. El primero, en la agilidad que demuestra a la hora de trazar las curvas. Camufla muy bien las algo más de dos toneladas de peso del conjunto, animándote a llegar a la curva más rápido de lo que tu mente te indica que hagas con un coche de semejante tamaño y caballería.
Es una delicia el tacto de la dirección, que si bien no transmite tanta información como la de un M2, sí permite llevar trazadas finas y precisas, las necesarias para ir a ritmos realmente altos. A la salida de las curvas basta con apuntar hacia la salida con el volante, dar gas y el coche tirará hacia adelante con una rabia inaudita, tanta que te obliga a agarrar el volante con mucha fuerza para evitar perder el control.
Tu cabeza y tus cervicales han de adaptarse a tantas fuerzas G. El agarre lateral es inaudito, brutal, bestial, pero salvo que estes muy acostumbrado a coches de carreras o seas piloto de un avión de combate, posiblemente no hayas experimentado algo así manejando tú una máquina.
Todo ello acompañado del sonido grueso y notorio del motor al subir de vueltas, que nos deleita con una melodía adictiva que anima a subirlo de vueltas en cada marcha. Es tal la intensidad del sonido que me atrevo a decir que está algo amplificado a través del equipo de audio del coche.
La respuesta del coche es instantánea en todo momento. Acaricias el acelerador y responde, independiente de la marcha en la que vayas y al régimen que esté girando el motor. Si lo llevas entre las 1.800 y 5.800 RPM es otra liga, y en parte esa respuesta instantánea se debe a que en las versiones Competition, que son las únicas que se venderán en España, el motor tiene un soporte especial que permite una conexión más rígida con la estructura del vehículo, haciendo que la respuesta del motor se perciba más directa, transmitiendo con inmediatez la fuerza a la transmisión.
Una tras otra vamos aniquilando rectas y pasando curvas, y el conjunto no parece rechistar para nada. Llevamos el equipo de frenos carbono cerámicos que aseguran que no hay desfallecimiento en el rendimiento de frenos y que además ayuda a reducir unos cuantos kilos en puntos críticos, de ahí que se sienta tan ágil y liviano a la entrada de las curvas.
Curvas que por cierto ayuda a redondear el eje posterior activo. A alta velocidad en autovía las ruedas posteriores giran en el mismo sentido que las delanteras y esto hace que virtualmente la batalla del coche crezca y aumente el aplomo y el confort. En cambio, en curvas de radio más pequeño y ritmos más lentos, las ruedas posteriores giran en el sentido opuesto a las delanteras y así el coche se siente mucho más corto de lo que realmente es.
Cuesta un poco adaptarse a esos ínfimos movimientos, especialmente cuando vas en apoyo y notas que la trasera hace un pequeño extraño que no genera mucha confianza, pero una vez que te das cuenta de que ese giro del eje posterior ayuda a redondear las curvas y terminarlas sin que cueste nada pasarlas, acabarás jugando con él para llevar el coche a tu antojo en todo momento.
Precios de los BMW M8 Coupé Competition y M8 Cabrio Competition en Españaz
Después de haber disfrutado de una buena ración de curvas con el BMW M8 Cabrio Competition, tocaba volver a la autovía A1 de regreso a Madrid. La conducción cómoda y relajada que permite en esos entornos es perfecta calmar las pulsaciones y así asimilar todas las sensaciones que acabo de experimentar, poco habituales la mayoría de ellas, y a permitirme pensar con qué coches se podría comparar esta bestia.
El precio del BMW M8 Coupé Competition es de 192.500 euros y el M8 Cabrio Competition se va a los 200.500 euros. Vale, por concepto sobre el papel y planteamiento, sus rivales directos deberían ser el Mercedes-AMG S 63 Coupé o el Bentley Continental GT. Solo sobre el papel, porque en uso real el M8 Competition es infinitamente más deportivo y rápido que esos dos en muchos casos.
Así pues, creo que su rival más directo será el nuevo Porsche 911 Turbo que debería ser presentado en muy poco tiempo, tal vez en menos de una semana durante el Salón de Ginebra con una potencia que previsiblemente superará los 600 CV.
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