La estrategia de electrificación de Renault, bautizada Renault Eways Electropop, pasa por la creación y fabricación de sus propias baterías en dos gigafactorías con más de 40 GWh de capacidad al horizonte 2030, pero también por el uso de nuevas plataformas dedicadas y de sus propios motores eléctricos. Renault, no quiere depender de terceros en cualquier fase de la producción del coche eléctrico.
Para el grupo Renault es algo imprescindible ya que quiere lanzar al mercado hasta 10 nuevos modelos eléctricos de aquí a 2025, siete de ellos para la marca Renault. No han dado detalles acerca de esos futuros modelos, pero entre ellos están el inminente Renault Mégane E-Tech eléctrico, el futuro R5 y el futuro 4L eléctrico. Este último ha sido confirmado por la marca, aunque su nombre no está fijado por el momento y se oculta bajo el nombre en clave de “4ever”.
De esos 10 coches eléctricos, tres serán para la futura gama Alpine prevista para 2024. Constará de un coche de corte urbano (quizá un R5 Alpine), un crossover y un auténtico deportivo desarrollado en colaboración con Lotus. Dacia, por su parte, tendrá que conformarse con el Spring.
Dos plataformas exclusivamente para coches eléctricos
A diferencia de las marcas del antiguo grupo PSA, hoy integradas en Stellantis, Renault no cree en las plataformas aptas para varias tecnologías, combustión interna y eléctrica. Consideran que podrán reducir los costes utilizando plataformas específicamente creadas para coches eléctricos. Es el camino que también ha seguido Volkswagen y Hyundai-Kia, por ejemplo.
Así, Renault contará con plataformas dedicadas. La primera, llamada CMF-EV, fue presentada por Nissan en el SUV Ariya. Es apta para coches de los segmentos C y D y el Renault Mégane E-Tech eléctrico será el primer coche de la marca en estrenarla, en 2022, y con batería LG Chem, mientras Renault pone en marcha sus gigafactorías. Se caracteriza por tener todos los componentes técnicos alojados en el vano del motor delantero.
Esta arquitectura elimina todos los cables longitudinales desde la parte trasera hasta la delantera, lo que reduce el peso y el coste, aseguran en Renault. El sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado también se encuentran en el vano del motor, lo que permite un aumentar el espacio interior. Por otra parte, permitirá una autonomía de hasta 580 km en el ciclo WLTP.
La segunda plataforma será la CMF-BEV. Pero no es una plataforma creada ex profeso, pues parte de la CMF-B, que utilizan los Renault Clio y Captur, Nissan Juke 2 y el nuevo Dacia Sandero. Partir de una hoja en blanco habría supuesto una inversión mayor.
Para reducir los costes, el grupo francés apuesta por el uso de un motor de 100 kW (136 CV) y la intercambiabilidad de los módulos de la batería. De este modo, el futuro Renault 5 tendría un coste de fabricación 33% inferior al de un Zoe. En cuanto a la autonomía prevista, se habla de 400 km.
El primer generalista en fabricar en serie un motor eléctrico de flujo axial
La otra pata de esta estrategia de nuevos modelos es la fabricación de sus propios motores eléctricos. El primero de ellos saldrá de la factoría de Cléon. Se trata de un motor sin tierras raras (sin imanes permanentes), basado en la tecnología EESM (motor síncrono excitado eléctricamente).
Renault asegura que irá introduciendo gradualmente mejoras tecnológicas para reducir los costes y aumentar su eficiencia, como estator de horquilla o rotor sin escobillas.
Después de Ferrari y su SF90 Stradale, Renault será también el segundo fabricante en ofrecer un motor eléctrico de flujo axial, y el primero en hacerlo a gran escala. Este motor se utilizará primero en los modelos híbridos. Este motor permitiría reducir en 2,5g de CO₂, según la norma WLTP (para turismos de los segmentos B y C). Renault se ha asociado con la start-up francesa Whylot para la producción de este motor. La fabricación a gran escala está prevista para 2025.
Pero a más largo plazo, la empresa también está trabajando en un tren motriz integral. Más compacto que combinaría el motor eléctrico, la transmisión y la electrónica de potencia en una sola unidad. Así se ahorraría un 45% en volumen, se reducirían los costes en un 30% y se reducirían las pérdidas de energía en un 45%. Con una ganancia de autonomía estimada en 20 km.
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