A caballo entre el coche de combustión y el eléctrico, el híbrido enchufable parece sobre el papel el escalón intermedio ideal en la transición del primero al segundo. No en vano, homologan unos consumos medios que en la inmensa mayoría de casos no superan los 2l/100 km.
Estas cifras milagro son posibles ya que son capaces de rodar cortas distancias utilizando únicamente sus propulsores eléctricos, dejando el motor de combustión para los desplazamientos más largos. Pero un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y el Instituto Fraunhofer afirma que en la práctica este tipo de coches consume mucho más de lo que sus fabricantes homologan.
Dicho estudio se ha realizado tras observar el uso real de unos 9.000 automóviles híbridos enchufables en Europa, Suiza y Reino Unido, tanto pertenecientes a particulares como a empresas.
Apenas se aprovecha la mitad de su potencial
La investigación concluye que en la práctica el consumo medio real de un PHEV se sitúa más bien entre los 4 y los 4,4 l/100 km si es un coche particular, yéndose a una horquilla entre 7,6 y 8,4 l/100 km si pertenece a una empresa. En contraste, cuando pasan por el test del WLTP este tipo de vehículos homologa de media entre 1,6 y 1,7 l/100 km.
Si bien las cifras reales de los particulares todavía se pueden comparar con lo que homologan los diésel actuales, en el caso de aquellos que forman parte de flotas sus consumos (y por ende, sus emisiones) se acercan mucho más a los de un gasolina de elevada potencia, con el consiguiente impacto que eso supone sobre los costes de la empresa y su impacto medioambiental real.
Pero más allá de la existencia de esta brecha entre lo homologado en el laboratorio y lo recogido en la calle, lo preocupante es que las diferencias parece que irán a más con el tiempo. Según el ICCT, los consumos reales de los PHEV han ido aumentando entre 0,1 y 0,2 l/100 km cada año desde 2012 y la tendencia no tiene visos de cambiar a corto o medio plazo.
La razón principal que el estudio esgrime para estas desviaciones está en el hecho de que los conductores de los PHEV, por norma general, no aprovechan del todo su potencial.
De media los particulares recorren en modo eléctrico entre un 45 y un 49% de las distancias, lo cual no es todo lo eficiente que podría ser si tenemos en cuenta que el protocolo de homologación WLTP asume que estos vehículos deberían circular con el motor de combustión apagado entre el 70 y el 85% de sus trayectos.
No obstante los peores datos los aportan los PHEV 'de empresa', los cuales apenas utilizan la electricidad entre el 11 y el 15% de los desplazamientos. En esto último suele influir que mientras el combustible está sufragado por la compañía, las recargas todavía corren por cuenta de los empleados con lo cual el trámite de enchufarlo a la red tiende a evitarse.
Además de esta falta de costumbre de los conductores que no se ocupan de recargar la batería de un día para otro, es cierto que las mediciones del protocolo WLTP no se ajustan del todo a la realidad ya que lo que persiguen es establecer un plano de igualdad que permita comparar entre coches, más que centrarse en obtener un consumo concreto.
Dicho protocolo somete a los PHEV a varias rondas de test durante las cuales la batería pasa de estar cargada al 100% a la descarga completa. En cada lanzada se toman datos de consumo y emisiones, pero los que luego se publican como finales son una media realizada entre todas las mediciones.
Por tanto los datos del WLTP son realistas pero al mismo tiempo no lo son ya que el exceso de consumo en la última prueba, cuando el motor de combustión trabaja en solitario, se compensa con la media del resto y no se hace notar en la cifra final que certifica el laboratorio.
De ahí que desde el ICCT sugieren, como solución, cambiar la forma de medir la eficiencia de los PHEV con unos protocolos más ajustados a la realidad. Asimismo, abogan por excluir a estos vehículos de los cupos de cero emisiones que actualmente deben cumplir los fabricantes europeos.
Por último, de cara al consumidor, los autores recomiendan eliminar los incentivos fiscales que los países de la UE ofrecen para la adquisición de híbridos enchufables, limitándolos a aquellos modelos que puedan demostrar un consumo bajo o un alto porcentaje de uso en modo eléctrico en condiciones reales.
Esto último, por cierto, ya está sobre la mesa en algunos países como Alemania y cuenta con el beneplácito de marcas como Audi, cuyo CEO se mostró hace poco a favor de suprimir estas ayudas.
