Ámsterdam , la ciudad de las bicicletas, se encuentra inmersa en una cruzada contra el coche, principalmente, por dos motivos: uno, reducir la contaminación, para lo que ha establecido 2030 como fecha de caducidad para los automóviles de combustión; y dos, convertirse en un espacio afable para los peatones proporcionándoles más y mejores zonas.
A fin de lograr esto último, el Gobierno al frente del Ayuntamiento, formado en su mayoría por una coalición de partidos de izquierda y ecologistas, está trabajando desde el pasado verano en una medida con la que prevé eliminar hasta 11.200 plazas de aparcamiento para finales de 2025.
Actualmente, los residentes del centro de la urbe necesitan un permiso para acceder al estacionamiento, por lo que simplemente se irá reduciendo paulatinamente la cantidad de licencias que se concederán en los años venideros.
Si bien, no se eliminarán permisos ya concedidos, sino que el plan es dejar de renovar aquellos que dejen de estar vigentes consecuencia del achatamiento del coche, habitantes que se mudan a otras ciudades o los que están en posesión de propietarios fallecidos de algún coche, por citar algunos ejemplos.
Se trata, por tanto, de una eliminación natural con la que el Consejo de la ciudad estima que cada año se reducirá en 1.500 el número total de vehículos que estacionarán en las calles de Ámsterdam, según explica Het Parool.
Un aparcamiento que, por cierto, ya se trató de desincentivar en abril de este mismo año por medio de una subida de las tarifas: aparcar en la calle tiene ahora un costo de 7,5 euros la hora, en vez de los 5 euros que se pagaban anteriormente.
Paralelamente, las plazas ubicadas en algunas calles aledañas al centro histórico y su río Ámstel desaparecerán una vez se acometan las reparaciones requeridas fruto del desgaste, concreta CityLab.
Ámsterdam se vuelca con la bici y el peatón
La hoja de ruta trazada por la concejala de tráfico de la ciudad, Sharon Dijksma, contempla transformar los espacios vacíos que dejen las plazas de aparcamiento en zonas de mayor confort tanto para los peatones, aumentando el número de áreas públicas verdes, ensanchando las aceras o construyendo más parques infantiles; como para las bicicletas, dotando a Ámsterdam de mayor espacio para su vehículo por excelencia.
Y es que, desde que estallase el boom de las bicicletas en las calles holandesas allá por los años 70, principalmente debido a la imparable expansión de la movilidad motorizada en unas ciudades que no estaban diseñadas para eso y el apoyo de las instituciones, el crecimiento de los vehículos de dos ruedas y de las infraestructuras no ha cesado.
En la actualidad, según datos municipales, Amsterdam cuenta con más de 881.000 bicicletas en sus calles (imaginamos que sin contar las 15.000 que cada año se pescan en el río), y sus ciudadanos están completamente concienciados con su uso: recorren cada año un total de dos millones de kilómetros en bicicleta, y se estima que un 63% de los residentes usan este medio de transporte a diario.
Por su parte, el número de coches se cifra en 263.000 unidades, que, por establecer cierto contexto comparativo (tamaño de la ciudad aparte), se traduce en un guarismo muy inferior a los 3.759.902 turismos que circulan por Madrid, de acuerdo con el censo de vehículos de Tráfico del año 2018.
Así, el tráfico motorizado sobre cuatro ruedas supone el 22% de los trayectos en Ámsterdam, por el 32% que representan las bicicletas (un 48% si los datos se circunscriben únicamente al centro) o el 16% que corresponde al transporte público.
No solo Ámsterdam lucha contra la contaminación
Claro que el éxito de un tipo de transporte responde, en gran parte, a la infraestructura que lo acompañe, tal y como está poniendo de relieve actualmente el coche eléctrico y su ansiada democratización.
En este sentido, Ámsterdam se ha encargado de nutrir la ciudad de los soportes requeridos por la bicicleta: cuenta con 767 kilometros de ciclorutas, 10.000 puntos de aparcamiento e, incluso para quien no quiera tener una en propiedad, existen 29 empresas de alquiler temporal.
Es por datos como esos que Ámsterdam, junto con Copenhague, se ha convertido en el paraíso de la dos ruedas. No obstante, no es la única gran urbe europea que ha decidido invitar a los coches a salir de su casco urbano: Bruselas, que también se ha comprometido a suprimir 65.000 plazas de aparcamiento para 2030, u Oslo, que arrancó una iniciativa similar en 2018, son un par de ejemplos precedentes.
La estrategia de reducción de aparcamiento de Ámsterdam comulga con su denominado Plan de acción de Aire Limpio, que pasa por eliminar en 2022 los autobuses que funcionen con combustibles fósiles; en 2025 todos los ferries, embarcaciones de recreo y embarcaciones turísticas estarán libres de emisiones, al igual que camiones y camionetas, taxis y autobuses. Y en 2030 le toca el turno a los coches y motocicletas que no sean cero emisiones.
En esa línea se ha establecido una tónica global que se resume con varios casos impulsados por diferentes países: Austria estudia desde abril de 2016 dejar de vender coches de combustión en 2020; Gran Bretaña se planteó en julio de 2017 hacer lo propio pero con una meta más a largo plazo, en línea con Francia: 2040.
En India se plantean desde abril de 2017 dejar de vender este tipo de vehículos en 2030, al igual de Irlanda o Escocia. Mientras tanto, en Noruega, llevan con programas de incentivos para la venta de coches eléctricos desde 1990; en Japón desde 1996.
España, por su parte, pretende prohibir la venta de coches diésel y gasolina en 2040 y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono, excluidos los matriculados como vehículos históricos, siempre que se destinen a usos no comerciales, según recoge una de las 390 medidas que ha presentado el PSOE en su plan de acuerdo con Podemos.
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