La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) ha presentado su primer “Informe sobre el Vehículo Autónomo y Conectado”, que tiene entre sus objetivos evaluar y medir cómo están de preparados el entorno de las ciudades y las carretas para acoger al coche autónomo en España y otros países del mundo.
Al mismo tiempo, busca impulsar una regulación específica en España que permita la entrada de tecnologías de conducción automatizada por encima de la permitida actualmente, calificada como de nivel 2 SAE (Society of Automotive Engineers), y avanzar a niveles superiores, como ya hacen países vecinos como Alemania o Francia.
De hecho, en el acto de la presentación del informe el subdirector general de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT, José Ordás, se ha manifestado al respecto: "nuestra aspiración es contar con una regulación a partir de nivel 3 de autonomía en un plazo de un año y medio", afirmaba.
EEUU, Suecia y Finlandia tienen el mejor entorno para los coches autónomos
🇺🇸Estados Unidos
— ANFAC (@AnfacAutomovil) June 28, 2022
🇸🇪Suecia
🇫🇮Finlandia
🔹Estos son los tres países con un mejor entorno para desarrollar el #VehículoConectado y Autónomo.
🇪🇸¿En qué situación se encuentra España?
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Por su parte, el “indicador del entorno” tiene como objetivo comparar la situación de España respecto a otros países del mundo en aspectos relevantes que condicionan el desarrollo del Vehículo conectado (VC) y el Vehículo Autónomo (VA).
Para ello, se basa en informes e indicadores internaciones tales como el Global Cibersecurity Index, Huawei Global Connectivity Index y Global Competitiveness Report.
El indicador global de ANFAC con base 100 se realiza a través de diferentes subindicadores que miden aspectos como el nivel de ciberseguridad, conectividad, inversión tecnológica y calidad y conectividad de las carreteras.
Teniendo en cuenta lo anterior, entre los datos que expone la primera parte del informe de ANFAC, se extrae que España se sitúa en la zona media-baja de la clasificación de “países que reúnen las condiciones adecuadas para desarrollar el vehículo conectado y autónomo” con 50,5 puntos sobre 100.
Lejos quedan los líderes como Estados Unidos (67,8 puntos), Suecia (63,3) o Finlandia (62,5) completan el top 3 del ránking.
A la luz de los datos, España necesita mejorar en aspectos como la inversión en nuevas tecnologías (Inteligencia artificial, Internet de las cosas y/o tecnologías de la información), y en la propia infraestructura y calidad de las redes de conectividad.
Pero no todo es negativo, ya que nuestro país destaca “por su nivel de red de carreteras” según ANFAC.
Un cambio necesario en la regulación
La patronal ha destacado que "es necesario impulsar una normativa específica" que nos permita avanzar hacia el vehículo autónomo más desarrollado, pues hoy por hoy en España la regulación solo permite la circulación de vehículos con nivel 2 de autonomía, es decir, la “automatización parcial de la conducción”.
En este nivel (de los cinco que existen, según los estándares de la SAE), entre otras cosas, el vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, o ambos a la vez.
Es decir: el sistema puede regular aspectos como la dirección y la velocidad del coche, pero siempre bajo la supervisión del conductor (además, requiere que este mantenga las manos en el volante con cierta frecuencia).
Con el nivel 3 de conducción autónoma o “automatización condicionada” el sistema, además de asumir las labores básicas del manejo del vehículo, puede monitorizar el entorno para saber cómo responder ante ciertos imprevistos.
Según el informe de ANFAC, el 62% de los turismos que se ofertan ya en nuestro mercado disponen de los sistemas ADAS que facilitan el nivel 2 de autonomía, mientras que por el momento, Mercedes-Benz es el único fabricante que ya ha obtenido en Alemania el permiso necesario para desplegar su sistema de conducción autónoma nivel 3, aunque en condiciones muy determinadas.
No obstante, “el 23% de la oferta ya incluye la tecnología necesaria para poder funcionar con un nivel de autonomía 3 si la regulación lo permitiese. En estos casos está incorporada pero no activa”.
De igual manera, hay que destacar que el 27% de los modelos totales en oferta disponen de algunas funciones tecnológicas propias del nivel 3, "como es el sistema automático de mantenimiento de carril o la combinación de un sistema de mantenimiento de carril junto con control de crucero adaptativo", remarca la patronal.
Por ello desde ANFAC se considera que actualmente estamos en el momento oportuno para poner en marcha “un reglamento especifico que asiente las bases para la entrada y circulación de vehículos con niveles de autonomía 4 en las carreteras españolas durante este año”, tal y como ya realizan países de nuestro entorno como Francia o Alemania.
En este sentido, el subdirector de la DGT parece estar de acuerdo. Y es que en el acto de la presentación del informe, Ordás ha declarado que cree que con la nueva normativa (que prevé que esté lista antes de finalizar esta legislatura) "podremos ver a conductores sin las manos en el volante en determinadas ocasiones".
A diferencia del Autopilot de Tesla o del Super Cruise de General Motors, el Drive Pilot sí permite prescindir de manos y de ojos durante la conducción bajo ciertas circunstancias, y literalmente "invita al conductor a relajarse y dejar en manos del sistema la tarea de la conducción". Algo que no ocurre con ningún otro sistema de conducción semiautónoma.
Eso sí, el EQS o Clase S equipado con Drive Pilot circulará sin supervisión del conductor a una velocidad máxima de 60 km/h y en vías seleccionadas durante el día (sin semáforos, sin obras de mantenimiento o sin rotondas).
Como recoge El Mundo, el subdirector de la DGT ha recordado que en el mes de julio entra en vigor la nueva normativa de seguridad europea para los automóviles que prevé la obligatoriedad de varios sistemas ADAS (Sistemas de ayuda a la conducción, por sus siglas en inglés) en los coches nuevos.
La normativa europea incluirá el uso de las cajas negras en los vehículos. En este sentido, Ordás ha recalcado que:
“Si por ejemplo un coche tiene nivel 4 SAE se debe reflejar en qué condiciones es operativo y eso es lo que tiene que constar en el permiso. Con el nuevo sistema de regulación de la UE la caja negra va a determinar si tenías activado el piloto automático o no en el momento de un siniestro: si el coche tiene permiso para nivel 4, este ya no sería culpa del conductor".
Uno de los aspectos que más luces y sombras arroja sobre la conducción semiautónoma es la responsabilidad en caso de siniestro. Fabricantes como Tesla lo dejan muy claro, pero Mercedes-Benz va un paso más allá.
Si bien en Alemania el conductor "puede alejarse temporalmente de la situación del tráfico", debe poder hacerse cargo de la tarea de conducción en cualquier momento en caso de una solicitud por parte del sistema, que en ningún caso permitirá que el conductor se duerma, por ejemplo.
En este escenario, explican, la responsabilidad en caso de accidente está determinada por las circunstancias del caso individual. Pero según apunta Mercedes-Benz, el fabricante también "puede ser responsable por los daños causados por un defecto del producto".
En España, el marco legal de la conducción autónoma está en construcción. La nueva Ley de Seguridad Vial que entró en vigor el pasado marzo ha introducido por primera vez el vehículo automatizado con el objetivo de regular su uso y desarrollo a partir de un nivel 3 SAE. Pero solo afecta a la información que ofrecen los fabricantes de sus sistemas.
Como explicaba Ordás: "Según la Ley de Tráfico, cuando se matricula un vehículo, el fabricante ha de informarnos de sus capacidades de conducción autónoma y estas tienen que quedar reflejadas en el permiso de circulación”.
Con la modificación de la normativa alemana de circulación en 2017, el país se convirtió en un pionero mundial en la conducción automatizada y también ha sido el primer país europeo en crear un entorno legal estable para la introducción y el uso de estos sistemas.
En esta línea, José López Tafall, director general de ANFAC, ha insistido en que en Alemania ya se permite el uso del nivel 3 de autonomía en determinadas condiciones y apuntaba a que “deberíamos copiar la normativa alemana en este aspecto”.
De momento firmas como Mercedes-Benz seguirán desplegando su tecnología donde la normativa lo permita. Así, a Alemania le seguirán California y Nevada. España tendrá que seguir esperando.
