El próximo 9 de noviembre, la Comisión Europea presentará una nueva serie de normas de obligado cumplimiento por parte de los fabricantes. Será la norma Euro 7. Debía limitar drásticamente el nivel de emisiones de los coches nuevos a partir del 1 de enero de 2026, sin embargo no será el caso.
Aunque sí introduce una serie de obligaciones de monitoreo de las emisiones en condiciones reales de uso para los coches con motor de combustión interna y, para los coches híbridos enchufables PHEV y los coches eléctricos, un monitoreo de la degradación de sus baterías.
El coche eléctrico nuevo es un modelo caro. Hay que contar más de 40.000 euros para un coche con una autonomía más o menos correcta en autopista (algo más de 300 km) y que así pueda ser el coche único de la familia.
Con precios altos, la solución podría pasar por el mercado de segunda mano. Sin embargo, salvo contadas excepciones como Tesla y Porsche Taycan, los eléctricos en el mercado de segunda mano no se venden con la misma facilidad que un modelo gasolina o diésel. Y en unos años podría ser casi imposible. La razón no es otra que la incertidumbre acerca de la posible degradación de la batería.
Limitar la degradación de la batería por ley
Para fomentar la movilidad eléctrica y que haya cada vez más coches eléctricos en el parque móvil, no se puede menospreciar el mercado de segunda mano.
Para intentar despejar esa incertidumbre Europa obligará a que los coches nuevos incluyan sistema que indique de forma clara al conductor el estado de salud de la batería de tracción, sea en un eléctrico o un PHEV.
Y también obligará los fabricantes a que la batería de tracción cumpla con un mínimo de durabilidad, la cual se irá vigilando como las emisiones de los coches gasolina, vía transmisión remota de datos OTA (over the air).
Conocido por sus siglas en inglés SOH, por State Of Health, el estado de la batería, es decir, cuán extendida es la degradación de la batería es un dato esencial a la hora de comprar un coche de segunda mano.
Por una parte no merma la autonomía esperada y no se corre el riesgo de tener que sustituir la batería, la cual puede llegar a ser más cara que el propio coche usado.
La degradación de la batería tiene mucho que ver con el tipo de recarga que se efectúe a lo largo de la vida del coche. Por ejemplo, más de 22.000 km usando sólo cargas rápidas y la batería puede perder hasta un 7,5 % de su capacidad, como en el caso concreto de este Volkswagen ID.3. Al contrario, 30.000 km usando carga lenta, la batería de un coche eléctrico puede limitar su degradación a un 1% de su capacidad.
El problema es que en la actualidad, no hay una manera clara de conocer la degradación de una batería sin pasar por un taller oficial, especialmente si compramos el coche a un particular.
Además del indicador de degradación de la batería, la Comisión Europea prevé introducir unos límites mínimos a cumplir en cuanto a durabilidad de la batería de tracción de un eléctrico o un híbrido eléctrico, sea PHEV o no.
Los valores máximos de degradación permitidos no se han filtrado, pero entendemos que se trata de un porcentaje de la capacidad por debajo del cual la batería no puede bajar independientemente del tipo de carga que se use.
Es algo esencial si se quiere llegar a un público que no dispone de una plaza con enchufe para su coche. Recordemos que uno de los numerosos condicionantes para poder disfrutar plenamente de un eléctrico es disponer de una plaza de aparcamiento con enchufe de carga lenta.
La carga lenta es más económica y más benévola con la batería que la carga rápida. Pero sin plaza de parking, implica tener que usar a menudo la carga rápida, la cual acelera la degradación de la batería.
Con un valor máximo de degradación, muchos compradores potenciales de un eléctrico podrían así tomar con más y mejor información su decisión.
Quizá les compense una pérdida de un 5% -por poner una cifra- de la capacidad de la batería en un coche de segunda mano. O en el caso de un coche nuevo, saber que cargando siempre en cargadores rápidos acabará perdiendo un 5%.
