Alejandra Otero
Descarbonizar el transporte pesado por carretera lleva años sobre la mesa en Europa: que los camiones pasen de diésel a eléctricos. Una solución es que sean de pila de combustible de hidrógeno, con pruebas piloto presentes desde hace años, incluyendo en España. Pero si hablamos de eléctricos de batería nos topamos con un problema estructural: el mayor peso choca de frente con la carga que debe transportar un camión.
Un camión debe llevar enormes baterías para contar con una autonomía decente en ruta. De ahí que la recarga durante la conducción sea una vía a explorar: o bien por carga por inducción desde la misma carretera o bien con catenarias. Una prueba reciente en Alemania ha explorado si es viable que los camiones eléctricos se adapten a esta tecnología. Y así ha sido, aunque eso no significa que vaya a hacerse realidad.
Más de 10.000 km recorridos, pero se quedará en experimento
Se trata del proyecto BEV Goes eHighway (BEE), llevado acabo por la Universidad Técnica de Aquisgrán (RWTH) y el Instituto de Ingeniería Automotriz (IKA). Empezó en enero 2022 y se ha centrado en gran parte en los propios camiones eléctricos: en colaboración con DAF Trucks adaptaron dos modelos DAF XD Electric de batería equipados con pantógrafos de nuevo desarrollo: 'Maja' y 'Willi'.
Desde 2024, estos dos camiones de cero emisiones se han estado probando en carretera. En diciembre de 2025 se ha puesto punto y final a este experimento de carga durante la ruta, que ha supuesto una inversión de 5,9 millones de euros. Han sacado conclusiones interesantes sobre esta tecnología y su viabilidad, pero el problema sigue siendo el mismo: la infraestructura.
Miles y miles de km. En total estos dos camiones han recorrido más de 10.000 km de prueba, algo que ha sido posible gracias a los corredores con catenaria instalada que ya tenía Alemania: ELISA (en Hesse), FESH (en Schleswig-Holstein) y eWayBW (en Baden-Württemberg).
El objetivo del proyecto, más allá de desarrollar una solución moderna y rentable de sistemas de pantógrafo y demostrar que son factibles, también ha buscando como definir un estándar para su integración en camiones eléctricos. Por otro lado, se ha analizado como puede ser una buena solución para las flotas: baterías más pequeñas, como afecta a la vida útil de la batería la carga en movimiento o la inversión que supondría adaptarse a este sistema.
Posibles pero sin infraestructura. Los tres corredores con catenaria instalada nacieron para pruebas piloto anteriores de esta tecnología, pero tras estos test todas han sido desmanteladas. Señalar además que la inversión en estos tres tramos, más lo invertido en las propias pruebas, supuso un montante de 190 millones de euros.
Lo cierto es que esta tecnología renta más bien poco. Según una investigación de la Universidad Técnica de Darmstadt, el ahorro en lo que toca a emisiones fue de entre un 16 % y un 21 %: no era reseñable teniendo en cuenta lo invertido en apenas 40 km con catenaria.
Y precisamente la infraestructura es el talón de Aquiles de los camiones eléctricos como si de trolebuses se tratara. Para que cubran las rutas transportando carga supone instalar miles y miles de kilómetros de catenaria. En definitiva, y aunque se haya demostrado con éxito que esta tecnología es posible, que hayan desmantelado estos corredores demuestra que hay poco interés en que se aplique en rutas a gran escala.
Además, los camiones eléctricos ya gozan de mejores autonomías pasando de los 300 km que tenían hace unos años a cerca de 500 km, como los MAN eTrucks. Estando en los albores de las baterías, la densidad energética de las baterías mejora año a año, por lo que el rango será mayor. En todo caso, es una alternativa posible que quizá tiene más sentido en ciudad para transporte público.
Imágenes | IKA, RWTH Aachen, Siemmens
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