La idea no es nueva. Para contrarrestar la poca autonomía y el elevado peso de las baterías del camión eléctrico, se alimenta el motor eléctrico directamente gracias a una catenaria. Siemens aplicó el viejo concepto del trolebús a los camiones. Voilá, un sistema sencillo y eficaz. Y un sistema que finalmente no resulta ni viable ni efectivo.
El transporte de mercancía por carretera es una parte esencial de la economía europea. Al mismo tiempo, los camiones suponen el 25% de los gases de efecto invernadero del transporte por carretera y el 6% de todos los gases de efecto invernadero registrados en Europa.
Así, reducir las emisiones del transporte por carretera es vital para que Europa alcance sus objetivos de reducción de gases de efecto invernadero, plasmado en su propuesta Fit for 55.
Esa reducción pasa necesariamente por camiones de emisiones cero o al menos de muy bajas emisiones. De ahí que, al igual que con el coche, el camión eléctrico sea visto como la solución.
Sin embargo, el camión eléctrico tiene un inconveniente de peso. Literalmente. Y es que para disponer de una autonomía que pueda ser considerada como realista por los operadores y conductores, se necesitan enormes y sobre todo pesadas baterías.
Si bien las baterías no restan mucho volumen a la carga, en algunas ocasiones, su peso puede suponer un freno. Y es que en el cálculo del coste del transporte se suele usar el peso volumétrico (volumen en m3 por peso en kg), no todo es una cuestión de volumen.
Para evitar mermar la capacidad de carga de los camiones, la Unión Europea está apostando por el hidrógeno, esencialmente para alimentar una pila de combustible, para los camiones eléctricos, eliminando la problemática de una pesada batería de gran capacidad.
Alemania con la ayuda de Siemens decidió explorar la idea de alimentar los camiones en electricidad vía una catenaria, como un trolebús. Parecía una idea genial.
El camión no usa la energía de su pequeña batería, la cual se va recargando mientras circula y la reserva para maniobrar o cuando no hay catenaria. El resto del tiempo, usa su motor diésel. En un futuro, con la catenaria el camión podría así recorrer media Europa, siempre y cuando el carril derecho de las autopistas disponga de una catenaria.
El único objetivo de esta tecnología es el -teóricamente- el mejor balance de CO2 gracias al ahorro de gasóleo. A partir de 2019, se han construido tres tramos de pruebas en Alemania, dos en autopista y uno en carretera. Los dos primeros están en la A5 entre Frankfurt am Main y Darmstadt y en la A1 entre Lübeck y Reinfeld. Un tramo de la B462 cerca de Rastatt (Baden-Württemberg) es el tercer tramo piloto.
Una costosa infraestructura para reducir tan sólo un 22% las emisiones de gases de efecto invernadero
Después de varios años de prueba y una investigación, se ha demostrado que la idea no tiene futuro. Hasta ahora se han invertido 190 millones de euros, y es probable que pronto se derribe la primera línea. Según una investigación de la Universidad Técnica de Darmstadt, los científicos constataron que se emitiría solamente entre un 16% y un 21% menos de gases de efecto invernadero, pudiendo llegar en el mejor de los casos a un máximo del 22%.
La reducción en emisiones no es significativa como para justificar semejante inversión de 190 millones de euros para menos de 40 km. Y es que “las catenarias necesitarían una infraestructura a escala europea que abarcaría miles y miles de kilómetros”, explicaba en octubre de 2021, el jefe de Daimler Trucks, Martin Daum.
El insuficiente equilibrio ecológico es sólo uno de los inconvenientes. Durante las pruebas se produjeron continuamente problemas técnicos. El espectro de averías iba desde el posicionamiento GPS impreciso, necesario para que los pantógrafos se extiendan automáticamente, hasta aisladores defectuosos en los mástiles.
Además, no resulta ser un modelo práctico. Como explicaba, Thomas Mast, director de la empresa de logística Fahrner, hay “que pulsar este botón para que se despliegue el pantógrafo, es manual. Nada es automático. Y después, tengo que tener cuidado de permanecer debajo de la catenaria para que se recargue. Si me muevo demasiado a la derecha o a la izquierda, el pantógrafo se pliega solo, es una medida de seguridad". De ahí que sean camiones híbridos-diésel.
En un camión que depende de la catenaria y que por la mínima se desconecta, significa también retrasos y perder flexibilidad, algo que no gusta en las empresas de transporte porque les supone mayores gastos.
Tras el fracaso de la prueba alemana, sin embargo, algunos países se plantean efectuar el mismo tipo de prueba: catenarias en las autopistas para sus camiones. Francia podría poner en marcha en breve sus propias pruebas de "autopistas eléctricas" en Alsacia. Bélgica también se está planteando instalar catenarias en Flandres para los camiones eléctricos.
A estas dos nuevas pruebas piloto no le faltan críticas, como la de Paul Hegge, portavoz del Foro Belga de Transporte Ferroviario de Mercancías. “¿Las autopistas eléctricas? Ya existen. Se llaman ferrocarriles”, sentenciaba el portavoz. Al fin y al cabo, ya existen rutas eléctricas con catenarias y poco flexibles, pero ideales para las grandes distancias, el olvidado ferrocarril.
