"No tengo ni idea de lo que está pasando en esta industria ahora mismo", dijo Jim Farley, Consejero Delegado de Ford, durante un evento para accionistas del grupo el pasado lunes.
Farley se refería a la oleada de nuevos coches eléctricos que saldrán al mercado estadounidense con una autonomía de 600 a 800 km, según recoge The Verge. Todos ellos con baterías de más de 100 kWh y hasta 229 kWh, como en la pickup Ram 1500 EV.
Las mayores autonomías requerirán baterías más grandes, señaló, y añadió: "Estas baterías son enormes". Enormes, por dimensiones y por pesadas, algunas pesan tanto como un coche de gasolina.
Jim Farley tiene razón. Las baterías de los coches eléctricos son cada vez más grandes (y los coches también). Y aunque el caso del mercado estadounidense, con toda su idiosincrasia, alcance extremos que difícilmente veremos en Europa, tampoco nos quedamos atrás a este lado del charco cuando se trata de calzar baterías de grandes dimensiones y peso.
Para ofrecer una autonomía aceptable, no queda otra que una batería grande y pesada
La razón de todo ello es muy sencilla. El estado actual de la tecnología, tanto de la eficiencia de los coches como de las baterías de iones de litio y de las de litio-hierro-fosfato (LFP), no permite ofrecer autonomías fuera de entornos urbanos o semiurbanos realmente aceptables para la mayoría del público.
Para lograr 300 km de autonomía en autopista, no hay milagros, la mayoría de los fabricantes recurren a baterías de gran capacidad, lo que implica que sean pesadas y de grandes dimensiones.
Así, el BMW iX tiene una batería de 111,5 kWh y el nuevo BMW i7, una batería de 105,7 kWh. Otro ejemplo: el Mercedes EQS SUV dispone de una batería de 108,4 kWh de capacidad útil. Y no es sólo una cuestión de marcas de lujo en imponentes SUV. Los Volkswagen ID.3 y CUPRA Born, modelos compactos donde los haya, logran autonomías aceptables gracias a una batería de 77 KWh útiles.
La casi totalidad de los fabricantes no quieren desvelar lo que pesan sus baterías, pero se suele considerar que de media una batería de 75 kWh pesa en torno a los 350 kg. En el caso de un Tesla Model 3 Gran Autonomía, la batería de 80 kWh rondaría los 490 kg.
Una batería de 200 kWh, al estilo de la del GMC Hummer EV, pesa algo más de 1.300 kg. Puede haber variaciones de una marca a otra y en función de si se calcula el peso de la batería sola o se incluye en la ecuación sus sistemas auxiliares, como su refrigeración, pero no cambia radicalmente el tablero, cuanta más capacidad, más peso.
No es sostenible. Coches cada vez más grandes y baterías cada vez más grandes. A priori, no parece la solución más eficiente, cuando el coche eléctrico se posiciona como el campeón de la eficiencia energética. Pero sobre todo, da la sensación que se cambia la contaminación por emisiones nocivas y de gas de efecto invernadero por otro tipo de contaminación, como la extracción, el refino de las materias primas y la fabricación de una batería.
Además, los coches más pesados son intrínsecamente más contaminantes que los más ligeros, incluso los eléctricos. Todos producen emisiones de diversas fuentes, especialmente de partículas finas, como el desgaste de los neumáticos y de la carretera, o el polvillo de los frenos (aunque un coche eléctrico use poco sus frenos, los usa).
Y cuanto más pesado sea el coche, más desgaste va a provocar, emitiendo más partículas finas. De hecho, la antigua propuesta de Euro 7, seguramente tumbada en su estado actual por ocho países, quería limitar esas emisiones de partículas de los coches eléctricos.
No es la ecología, es la economía
Ford, vía Jim Farley no es el primer grupo automovilístico que se queja del tamaño de las baterías, aunque Ford es también culpable con la batería de 131 kWh de la Ford F-150 Lightning.
Algunos fabricantes japoneses, como Toyota, Mazda y hasta hace poco Honda, consideran que una batería de 100 kWh, en las condiciones actuales de densidad energética, no es la solución, desde un punto de vista ecológico o de eficiencia.
Y tienen razón. Eso sí, no lo dicen por conciencia porque también les interesa a nivel económico. Farley no lo esconde. "Si tienes ese tipo de baterías, no ganarás dinero", confesó, antes de añadir, "así que tenemos que empezar a hablar del tamaño de las baterías para la autonomía, la eficiencia".
Además de unos precios de las materias primas no bajan como todos creían hace unos años, o al menos no al ritmo que se preveía, la mayoría de fabricantes saben que en un futuro van a tener un problema de abastecimiento de materias primas, como el níquel y el litio. Y con baterías cada vez más grandes, eso va a ser un problema enorme en términos de coste.
Keith Phillips, Consejero Delegado de Piedmont Lithium (PLL), explicaba el pasado mes de septiembre que "va a haber una verdadera crisis para conseguir el material". El litio es un componente clave de las baterías de iones de litio.
Una batería media de un coche eléctrico utiliza entre 8 y 10 kg de este metal, no hablamos por tanto de pequeñas cantidades. "No tenemos suficiente en el mundo para alimentar la producción mundial para 2035", dijo Phillips. En concreto, se prevé que la demanda de baterías de iones de litio se dispare más de un 500% entre 2020 y 2030.
La batería grande es incompatible con el coche eléctrico pequeño y barato
En esas condiciones, los fabricantes van a tener que reducir su apetito en materias primas si no quieren acabar terminando pagando un precio desorbitado por ellas. Para los fabricantes es una cuestión de supervivencia ya que China controla todo el proceso, desde la mina hasta la batería pasando por el refino y en algunos casos hasta el coche final.
Hasta que no lleguen baterías con mayores densidades energéticas, capaces de almacenar más kWh en baterías más pequeñas y ligeras, seguiremos viendo coches cada vez más pesados. Al menos, en Europa, no llegaremos a ver aberraciones como el Hummer EV y sus más de 4 toneladas de peso. Y es que no todo el mundo querrá sacarse el carnet de camión.
Lo que sí veremos, y de hecho ya estamos viendo, es cómo esta situación está matando al coche pequeño y barato, sobre todo cuando se trata de un eléctrico. La clientela demanda una batería cada vez más grande.
Sirvan de ejemplo las ventas del actual Hyundai Kona Eléctrico con batería de 64 KWh que prácticamente entierran a las del Kona de 39 kWh, o como con cada nueva generación de modelo eléctrico tiene una batería de mayor capacidad. Y no es por una cuestión de tener siempre más, sino para poder disponer de una autonomía mínimamente práctica cuando se viaja.
La única forma de dar esa autonomía, de momento, es equipando los coches con la batería más grande posible. La cual es también mucho más cara para el fabricante. Y por tanto, el coche es mucho más caro. Pero no se puede proponer un coche del formato de un SEAT Ibiza con 300 km o 400 km de autonomía real a precio de Porsche Macan. O al menos es muy difícil justificarlo para la marca.
¿Solución? Se proponen coches cada vez más grandes y más potentes (es muy fácil sacar potencias de más de 600 CV con motores eléctricos) para justificar el elevado precio.
Sin embargo, se tiende a descuidar la eficiencia. La solución de facilidad es la de instalar baterías cada vez más grandes en lugar de buscar una mayor eficiencia, es decir, a que el coche consuma lo menos posible, como se hizo en los años 70 con las dos crisis del petróleo.
La inmensa mayoría de marcas, sin embargo, parecen empeñadas en tirarse a la piscina de las baterías grandes, siguiendo una estela retroalimentada por todos los fabricantes.
