La Comisión Europea desveló la propuesta de nueva norma anti contaminación Euro 7 que se aplicará a los vehículos nuevos en Europa a partir del 1 de julio de 2025 para turismos y furgonetas, y a partir del 1 de julio de 2027 para camiones y autobuses.
"Ahora que hemos acordado el fin de las emisiones de CO2 para la venta de vehículos ligeros en 2035, debemos abordar las demás emisiones", dijo el Comisario Europeo Thierry Breton.
A grandes rasgos, Euro 7 implica reducir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en un 35% para los vehículos ligeros (coches y furgonetas) y en un 56% para los vehículos pesados con respecto a la anterior norma Euro 6. Las partículas finas tendrán que reducirse en un 13% para los vehículos ligeros, pero en un 39% para los vehículos pesados.
Además de una normativa más estricta sobre las emisiones procedentes del motor, Euro 7 también limitará las emisiones que provengan de los frenos y de los neumáticos, lo que afectará tanto a los vehículos eléctricos como a los de combustión interna. Según la Comisión, las partículas de los frenos, procedentes sobre todo del desgaste de las pastillas de frenos, deberán reducirse en un 27%.
Para la Comisión Europea, los coches eléctricos son un 40% más pesados que un vehículo medio con motor de combustión interna, por lo que emiten más partículas de este tipo.
Sin embargo, los coches eléctricos también utilizan la frenada regenerativa para reducir la velocidad, lo que disminuye considerablemente el desgaste de las pastillas de freno. Además, los límites de las emisiones de partículas de los frenos volverán a reducirse a la mitad con respecto a Euro 7 a partir de 2035.
En cuanto al objetivo de reducción de los neumáticos, éste se fijará tras la revisión de los métodos de medición de abrasión de los neumáticos.
Una norma Euro 7 que no gusta ni a fabricantes ni a lobbies ecologistas
La norma Euro 7 es más suave de lo que se pensaba. Aun así, los fabricantes no están muy conformes con ella. Oliver Zipse, presidente de la ACEA (asociación de fabricantes europeos) y CEO de BMW considera que "el beneficio medioambiental de la propuesta de la Comisión es muy limitado, mientras que aumenta considerablemente el coste de los vehículos".
Los grupos ecologistas, en cambio, consideran que la nueva norma Euro 7 es excesivamente complaciente con los fabricantes. Tanto que el grupo de presión Transport & Environment (T&E) afirmó que "las propuestas para los coches son tan débiles que la industria automovilística podría haberlas redactado ella misma".
El problema principal para los fabricantes, aseguran, es el coste que implicará adaptar los nuevos modelos a Euro 7, dedicando recursos a esa adaptación a costa del desarrollo de vehículos eléctricos, explicaba Luca de Meo, CEO de Renault. Y todo ello tendrá un elevado coste para el consumidor.
Sin embargo, para la Comisión Europea "la cuestión del coste del Euro 7 para los consumidores era esencial para nosotros. Con un coste de unos 100-150 euros por coche (...), los consumidores europeos no tendrán que retrasar la compra de un nuevo vehículo", aseguraba el comisario Thierry Breton.
Cumplir con las normas a lo largo de la vida útil del coche
La preocupación de los fabricantes por el mayor coste que pueda suponer Euro 7 no es tanto en la reducción de las emisiones al escape, sino en el hecho de que los coches deberán cumplir la norma en condiciones reales de uso y a lo largo de su vida útil, no solamente en la fase de homologación.
La vida útil, según Euro 7, son ocho años o 160.000 km, tras lo cual pueden flexibilizar el límite de sus emisiones por un factor de 1,2 hasta 10 años o 200.000 km. En el caso de las condiciones reales de uso, incluye el monitoreo en los trayectos cortos, inferiores a 10 km, y con el motor frío. Recordemos que es en los primeros 10 a 15 km, cuando el motor está frío, que un coche contamina más.
Todo ello implica que deberán equipar un sistema que caliente el catalizador para que esté a temperatura de funcionamiento desde el minuto cero en el que se enciende el motor. Los catalizadores funcionan bien únicamente por encima de los 400ºC, es decir después de unos 15 km, aproximadamente.
También podrían tener que equipar dos catalizadores de tres vías, un nuevo filtro de partículas y un sistema SCR de reducción catalítica selectiva de paso del amoniaco más potente que los actuales.
Además de las emisiones de los motores, los neumáticos y los frenos, las propuestas también especifican la durabilidad de las baterías de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables en un 80% tras cinco años o 100.000 km, y en un 70% tras ocho años o 160.000 km, una medida que no difiere de las garantías de batería que ya proponen la inmensa mayoría de los fabricantes.
Por otra parte, las nuevas propuestas exigen a los fabricantes que actualicen el sistema de diagnóstico a bordo (OBD) a uno que ofrezca supervisión a bordo (OBM) para informar de los cambios y fallos en el motor susceptibles de aumentar las emisiones. Se espera que esto acabe con las reprogramaciones de la gestión motor destinadas a aumentar la potencia. Quieren impedir el “chip tuning”.
Varias Euro 7, incluida una para PHEV
Por último, la Comisión Europea propone que se puedan homologar los coches según diferentes criterios Euro 7. Por ejemplo, habrá una Euro 7+ para los coches con motor de combustión e híbridos que mejoren el cumplimiento de las normas de emisiones Euro 7 en un 20%.
También habrá una Euro 7G para los híbridos enchufables, los PHEV, con tecnología de geofencing. Esto permitirá que el coche cambie a propulsión eléctrico en determinados lugares, como los centros urbanos.
Para estos, "el fabricante deberá instalar un sistema de aviso al conductor en esos vehículos para informar al usuario cuando las baterías de tracción estén casi vacías". Y si en los 5 km siguientes al primer aviso no se ha recargado la batería, el software detendrá el vehículo.
En teoría, esta la norma parece una buena idea. Sin embargo, genera numerosas incógnitas. Por ejemplo, si no hay donde recargar la batería en esos 5 km, el conductor podría quedarse tirado. Además, la mayoría de PHEV no pueden hacer uso de cargas semirápida (22 kW).
Por supuesto se puede reservar la batería para un futuro uso en ciudad si se ha previsto ir al centro. ¿Y si hay que acudir por un imprevisto? Otra solución es forzar la carga de la batería con el motor de combustión interna, disparando el consumo de gasolina y simplemente desplazando fuera de la ciudad el problema de la contaminación.
Euro 7 es una propuesta de la Comisión. Todavía queda un largo camino por recorrer antes de que se adopte. Mientras tanto, se podrían revisar algunos puntos. Pero los fabricantes no se librarán de las nuevas limitaciones.
