Probamos el BMW iX xDrive50, un acogedor salón sobre ruedas, eléctrico y que redefine el lujo

El BMW iX no es simplemente el nuevo e imponente SUV eléctrico de la marca alemana. Es un modelo que rompe descaradamente con los códigos estéticos y técnicos de la marca. Es un modelo, según sus creadores, que rompe con el pasado de la marca.

Respondiendo a las críticas a este innovador diseño con un despectivo "OK, boomer” (y por el que tuvo que pedir disculpas poco tiempo después), BMW quiso demostrar que era el inicio de una nueva era, sacrificando su pasado en el altar del progreso.

Sin embargo, más allá de saber si este BMW iX es un buen BMW, en el sentido clásico (dinámico, elegante), lo que realmente nos interesa es que saber si el iX es un buen coche eléctrico de gama alta. Un coche cuyo precio parte de 105.650 euros.

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Desvelado inicialmente como concept car en 2018 (Salón del Automóvil de París) bajo el nombre de Vision iNext, el coche se hizo realidad dos años después como BMW iX.

Conserva la mayor parte de su original estilo, un diseño calificado de vanguardista por BMW y que ha causado una gran controversia entre los fans de la marca, como lo hicieron hace 20 años los diseños creados bajo la dirección de Chris Bangle. En todo caso, la percepción del coche en vivo cambia a mejor.

Sea o no acertado el estilo, en el fondo es una cuestión de gustos, la realidad es que le da al iX una personalidad única, que lo diferencia claramente de su competencia. Una estética llamativa, por otra parte, que ha existido desde los inicios de BMW i, desde el pequeño i3 hasta el coupé i8.

Se muestra fiel también a los principios de construcción iniciados por los primeros BMW i, su fabricación mezcla aluminio, acero de alta densidad y plástico reforzado con fibra de carbono para conciliar una elevada rigidez y un peso reducido.

Aunque, cuando hablamos de un eléctrico y más aún de un SUV, el peso es una noción muy relativa cuando estamos frente a un coche de 2,5 toneladas. Lo que nos lleva a pensar, qué pesaría el iX de no usar todos esos materiales ligeros.

La batería que equipa es en gran medida responsable de ese sobrepeso. Con una capacidad bruta de 111,5 kWh (105,2 kWh de capacidad útil) es la más grande actualmente disponible en un coche en Europa.

Alimenta dos motores eléctricos, uno en cada eje que hacen del iX un tracción integral. El motor delantero es de 250 kW (340 CV), mientras que en el eje trasero la potencia es de 200 kW es de 272 CV. En total, el BMW iX ofrece 523 CV y 765 Nm de par motor.

El iX se basa en la plataforma técnica modular GEN 5. Con una longitud de 4,95 metros, es casi tan largo como el actual BMW X5, pero su distancia entre ejes es superior y alcanza los 3 metros (y eso se nota a bordo). Las lunas sin marco de las puertas son otra característica inusual en este SUV tan especial, pues es algo normalmente reservado a los coupés y Gran Coupé, de la marca.

A pesar de ser un modelo descaradamente imponente, goza de una excelente coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) de sólo 0,25, es uno de los vehículos más aerodinámicos de su segmento.

No es el interior de un coche, es un lujoso salón

La originalidad del BMW iX no se limita a un exterior que crea polémica, su habitáculo es también una muestra de creatividad. Y en términos de diseño y estilo, el muy original interior está mucho más logrado que la carrocería.

BMW nos muestra que se puede proponer un interior lujoso y agradable sin necesariamente cubrirlo todo de cuero negro y plásticos “piano black”. De nuevo, es una cuestión de gustos, pero no cabe duda que a bordo, la sensación es de un habitáculo realmente de lujo.

El salpicadero es todavía más minimalista que el de un Tesla, pero que integra mucho más estilo y diseño. Lo que parece una sola y larga pantalla son en realidad dos, una para el cuadro de instrumentos (de 12,3 pulgadas), situada delante del conductor, y otra en el centro (de 14,9 pulgadas), que no es otra que la pantalla táctil del sistema multimedia. 

Por otra parte, los esculpidos soportes de esta “pantalla” son una nota más del esmero aportado a la hora de diseñar el interior. No es una tablet puesta en el salpicadero, ella sola ya es un objeto de diseño.

A bordo todo está sobredimensionado y rebosa lujo. La sensación de espacio que da la ausencia de túnel central, la luminosidad acentuada por el techo de cristal XXL con función electrocrómica, la pantalla del salpicadero, el suave Alcantara, las aplicaciones de madera y los mandos de ajuste de los asientos y las ruedas de control del sistema multimedia iDrive en cristal pulido confieren al interior del iX una indudable atmósfera de lujo, modernidad y serenidad.

Los asientos (casi unas butacas) son extremadamente cómodos, aunque no sujetan nada en las curvas. La sensación de espacio no es sólo una impresión, es real. El espacio para las piernas en las plazas traseras es casi tan grande como en las plazas delanteras, prueba de lo grande que es el interior, gracias en parte a la batalla de tres metros.

A pesar del lujo que reina a bordo, expresado tanto por los materiales como por el diseño, no puede evitar pensar cómo envejecerá un interior con tanto Alcantara. Es una tela que hay que cuidar mucho y que tiene tendencia a desgastarse con relativa facilidad.

Por último mencionar que si bien las puertas tienen un sistema de apertura eléctrica, es decir, se pulsa un botón, las cuatro puertas integran un clásico tirador de puerta mecánico en la parte baja de las puertas, claramente señalizado y que no estropea el diseño general.

Se podría pensar que todos los modelos con este tipo de puertas lo equipan, pero no. El Maserati Grecale, por ejemplo, no dispone de ello en las puertas traseras, mientras que en los Tesla Model 3 y Model Y, no están señalizados. Un punto para BMW.

En un coche de lujo, y más aún en uno eléctrico, la tecnología también ha de estar presente. Pero en el caso de BMW, la tecnología está para servirnos y no para hacer vídeos virales y generar discusiones en Twitter.

Por ejemplo, la frenada regenerativa (ajustable en tres modos, pero sólo desde el sistema multimedia) lee la carretera y el tráfico y se adapta a ello, en las intersecciones, rotondas e incluso en función de las señales de tráfico, para anticiparse y realizar de forma autónoma una frenada regenerativa más fuerte incluso de la que tenemos seleccionada.

Otro ejemplo, incorpora un sistema de grabación de maniobras: batsa con hacer la maniobra en el en el aparcamiento y guardarla en el dispositivo para que el iX pueda repetirla la próxima vez, sin que toquemos el volante o los pedales. Y puede memorizar hasta 10 maniobras diferentes. Algo que puede resultar práctico al aparcar un coche tan grande.

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Chill out a bordo...y chill out al volante

El interior del BMW iX es un lujoso salón que invita a la relajación, al chill out, pero es un salón sobre ruedas y, ahí es nada, de 523 CV. ¿Cómo se moverá semejante mole de 2,5 toneladas? Arrancamos.

De entrada, el volante sorprende un poco. El iX incorpora un volante poligonal. ¿Y ahora qué? ¿Más rarezas? No tanto. Una vez en marcha, conduciendo, su forma no resulta tan desconcertante como a la vista. De todos modos, sigo sin entender qué aporta frente a un volante redondo.

En marcha, y una vez que hemos superado el hecho de que este coche nos catapulta de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos, algo increíble y terriblemente adictivo, se da uno cuenta rápidamente que el iX sigue siendo un salón. Nada viene alterar la atmósfera relajada que reina a bordo.

El ruido del aire y de los neumáticos sobre la carretera son inaudibles, como mucho son unos discretos susurros en autopista. De hecho, es más silencioso y refinado que un Lexus LS tope de gama.

Las suspensiones, con muelles neumáticos de firmeza variable, borran cualquier irregularidad de la carretera. Es como conducir una alfombra voladora...hasta que entramos en ciudad y bajamos la velocidad. Ahí se acabaron los milagros. Baches, resaltes y juntas de dilatación sobre los que pasemos a menos de 20 km/h se notaran de forma brusca a bordo. No olvidemos que los muelles tienen que aguantar cerca de 2,6 toneladas.

Hablamos de confort, pero en un coche de 523 CV, y más cuando se trata de un BMW, se espera de él una cierta deportividad. En BMW aseguran que está presente. Y por eso han dotado el iX de una suspensión de doble horquilla de horquilla y de 5 brazos en el eje trasero, así como de una dirección a las cuatros ruedas.

El coche se muestra noble en su comportamiento y tiene una dirección bastante directa y muy precisa. Además, el eje trasero direccional permite tomar las curvas a buen ritmo creando una sensación de agilidad. Una agilidad de la que carece por completo.

Y es que no hay milagros. Las leyes de la física no admiten excepciones. Entre la puesta a punto de las suspensiones orientadas al confort, el sobrepeso del coche y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, el iX se muestra perezoso en los cambios de apoyo y alarga descaradamente la trayectoria de forma coordinada de las cuatro ruedas. Eso, cuando el tren delantero no quiere ir recto, como cuando entramos sobre los frenos con demasiada vehemencia en la curva.

Es evidente que semejante mole sobre zancos no se puede mover con la agilidad de un guepardo. Aun así, se podía esperar algo más de un BMW.  Al final, se tiende a levantar el pie de forma natural, incitados por el comportamiento del coche.

Y es cuando el BMW iX brilla. Es una fantástica máquina para hacer kilómetros de forma muy relajada, cómoda y rápida. Sus prestaciones otorgan adelantamientos rápidos como un relámpago (80 a 120 km/h en 2,9 s).

El problema de hacer kilómetros con un coche potente y pesado es el consumo. Sea gasolina o eléctrico, necesita mucha energía. BMW anuncia una autonomía máxima de 628 km y un consumo medio de 19,9 kWh/100 km. La realidad es más compleja y no siempre benévola con la marca.

Nuestra media en autopista, donde más consume un eléctrico, ha subido hasta los 27 kWh/100 km, otorgando así una autonomía de 389 km. Fuera de las vías rápidas, el iX arrojó una media de 20,8 kWh/100 km. Es un consumo que permite una autonomía media de 505 km.

En términos de autonomía, el BMW iX se defiende bastante bien. Si hablamos de consumo, sin ser el peor alumno, tiene margen de mejora. Y es que la autonomía del iX no la obtiene por ser eficiente, sino por que goza de una enorme batería de más de 105 kWh. A la horade recargar, el BMW iX puede contar con un cargador embarcado de hasta 11 kW, para cargas domésticas, y en la red pública admite cargas rápidas de hasta 200 kW.

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BMW iX xDrive50: nuestra valoración

La receta del BMW iX es la de un coche ultra confortable, con mucho espacio a bordo y un ambiente descaradamente lujoso. Su confort de marcha y refinamiento confirman su vertiente más lujosa, mientras que sus prestaciones de primer orden asociadas a una facilidad de uso y una autonomía real encomiable completan los ingredientes para hacer del iX un verdadero coche de lujo que justifica ampliamente su precio.

Aun así, no podemos olvidar que, por muy atractiva que sea la suma de sus cualidades, los coches nos siguen entrando primero por los ojos. Y el BMW iX no es ninguna excepción.

A algunos clientes no les gustará, mientras que otros verán en él una expresión de su personalidad, de vanguardismo y modernismo, o simplemente como un llamativo objeto de diseño. Son criterios tan válidos como los anteriores, pero esa decisión es muy personal.