Daniel Murias
Anthony Howarth fue en los años 70 un director de documentales muy reconocido. Fue nominado a los Oscars y a los Golden Globe por ‘People of the Wind’ (1976), pero también quiso inventar un coche diseñado para África, para motorizar el continente. Gracias al tiempo que pasó en el continente africano, también se dio cuenta de la creciente necesidad de un vehículo diseñado específicamente para los rigores de las pistas y carreteras locales. Y se propuso crear uno.
La historia del Africar es digna de una película de Hollywood, con sus millones de dólares que cambian de mano, un ingeniero diplomado de Cambridge, una aventura recorriendo medio mundo, un coche fuera de lo común y, en última instancia, una condena que llevaría su creador a prisión.
Un coche pensado para África
Howarth tenía una formación en ingeniería que comenzó en su juventud, cuando construyó un sistema de inyección de combustible para su moto, y continuó durante su carrera de ingeniería en la Universidad de Cambridge. Su otra pasión, el cine, lo llevó por todo el mundo, lo que le permitió conocer carreteras de todo tipo en más de 100 países, esencialmente al volante de un Land Rover Defender. Fue viajando por esas carreteras cuando despertó en él la necesidad de un vehículo más adecuado para África, uno que fuese muy fácil de reparar en cualquier rincón de África por un mecánico local.
En lugar de coches importados desde los países desarrollados, caros, poco adaptados al continente y difíciles de arreglar ¿por qué no tener un coche que fuera sencillo de construir y mantener, fácil de conducir y lo bastante resistente para recorrer las pistas más rotas?
El Africar con Anthony Howarth al volante.
Howarth estuvo desarrollando la idea durante años hasta que en los años 80 decidió hacerlo realidad. Tenía el concepto bastante claro y su coche debía ser fácil de construir sin una fábrica, con materiales asequibles y herramientas sencillas. El motor y la transmisión debían proceder de coches europeos populares y conocidos por los mecánicos locales y, sobre todo, debía tener una gran altura libre y tracción delantera. Esto permitiría al coche tener unos bajos planos al eliminar el árbol de transmisión y así tener una mejor maniobrabilidad en terrenos accidentados.
La construcción fue intencionadamente sencilla. El chasis tubular era de acero con paneles de carrocería de madera contrachapada impregnados de resina epoxi, un resistente material compuesto utilizado en la aviación y la construcción naval. El motor procedía del Citroën GS (1.3 litros y 66 caballos) que todo mecánico en África conocía. La caja de cambios, por su parte, procedía del Citroën 2CV. Era sencilla, duradera y fácil de reparar.
El coche estaba lleno de detalles pensados para que en el día a día en África fuese todo más fácil, como el asiento del conductor elevado y el capó inclinado para mejorar la visibilidad o las ventanillas que eran simples cristales planos que cualquier cristalero podría sustituir.
La altura libre al suelo era de 30 cm. Dos depósitos de combustible de 55 litros cada uno daban al vehículo una autonomía de más de 1.000 km. Con 4,3 m de largo, 1,82 m de ancho, 1,79 m de alto y una distancia entre ejes de 2,75 m el Africar era un coche relativamente compacto.
El plan original incluía dos tipos de carrocería: una pickup y un station wagon de cinco plazas, pero el equipo fue más allá y desarrolló un prototipo de seis ruedas y mayor distancia entre ejes, pensando en futuras mejoras.
Fabricar coches sin fondos sólo puede acabar mal
El proyecto avanzaba pero, como muchas ideas ambiciosas, se topó con un obstáculo familiar: el dinero. Casi todo se financiaba con los ahorros personales y, sin apoyo externo, continuar el desarrollo se hacía cada vez más difícil.
Para promocionar el proyecto y recaudar fondos, Anthony Howorth recurrió a sus antiguos contactos en la cadena de televisión privada británica Channel 4. Les propuso la idea de un documental de cinco capítulos que siguiera el proyecto Africar y un agotador viaje por tierra desde Noruega hasta Kenya para probar los prototipos en condiciones reales.
Channel 4 aceptó el proyecto y las tres versiones del Africar viajaron del norte de Noruega a Kenya. A pesar de las dificultades, del terreno, el clima y las zonas de conflicto que cruzaron, los tres Africars lograron llegar a Nairobi.
No se trataba sólo de una prueba de campo, sino de una prueba de concepto. A pesar de sus asperezas, el Africar funcionó donde más se necesitaba: en el desierto y en la selva africana. Durante varios meses, Howorth se centró en la edición de su documental al mismo tiempo que intentaba poner en marcha la producción a gran escala del Africar. La película se emitió finalmente en Channel 4 en 1987 y despertó cierto interés.
Ahora tocaba pasar a la fabricación en serie del coche, pero los fondos no llegaban. Aún así, en 1986 montó la empresa Africar International, alquiló una nave en Lancaster y contrató a un equipo para la fabricación de los primeros coches. Y también empezó a aceptar pedidos.
Al mismo tiempo, Howarth se encontró con un problema al que no había pensado, la disponibilidad del motor. En 1982, Citroën lanzó el BX en sustitución del GS y dejó de fabricar pocos años después el antiguo motor de 1.3 litros. Como el diseño del Africar dependía de la disponibilidad del motor Citroën, Howarth tendría que diseñar su propia cadena cinemática para mantener la producción del Africar.
Necesitaba 8 millones de libras esterlinas, equivalente a unos 28 millones de libras actuales (32 millones de euros) para ello. Es algo que no podía financiar únicamente con las reservas de los pocos clientes y escasos inversores que se habían interesado por el coche. En lugar de fabricar los primeros coches, aunque fuese con motores de segunda mano para ganar credibilidad y atraer a más inversores, lo gastó todo en el desarrollo de un motor y caja de cambios propios.
Incapaz de financiar el proyecto o de cumplir sus promesas, Howarth quiso buscar inversores en Estados Unidos. Mientras estaba en EEUU, su empresa colapsó y fue acusado de fraude y robó, pues sabía de sobras que no podría entregar los coches, según la fiscalía. Pero no volvió al Reino Unido, se escondió durante seis años al otro lado del Atlántico. Finalmente, regresó en octubre de 1994 para entregarse a la policía de Lancashire. Fue entonces declarado culpable y condenado a 15 meses de prisión.
El Africar, tal y como él lo imaginó, dejó de existir. Sus esfuerzos dieron lugar a algunos proyectos derivados, pero carecían de la pasión y el empuje de Howarth. Al final, sólo consiguió fabricar seis coches en total, incluyendo los tres prototipos vistos en el documental de Channel 4.
En cuanto al ingeniero, cineasta, fabricante de coches y soñador, se puso a trabajar en un catamarán propulsado por energía solar, llamado Greencat, con el que su hija se propuso dar la vuelta al mundo en 2011.
Imágenes | Africar
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