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Sí, existió un Dodge Viper de motor central, pero se acobardaron y no salió al mercado
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Sí, existió un Dodge Viper de motor central, pero se acobardaron y no salió al mercado

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A lo largo de sus 25 años y cinco generaciones de carrera comercial, el Dodge Viper se mantuvo fiel al concepto original: un V10 atmosférico en posición central delantera, un cambio manual y una tracción trasera. Eso hacía de este deportivo el sucesor espiritual del AC Cobra (que es justamente lo que se buscaba cuando se creó), es decir, un coche muy rápido, pero tremendamente delicado y no apto para todas las manos. Era casi arcaico en su concepción y muy analógico. Y por eso tenía una legión de fans. De ahí la sorpresa en talla XL que supuso leer el artículo de Thom Taylor en Hagerty explicando que existió un Dodge Viper de motor central que daría lugar al...¡Ford GT de 2005!

El Dodge Viper era (dejó de fabricarse en 2017) lo que se llama un coche halo. Nació como concept car y ante su popularidad, Chrysler decidió entonces lanzar una versión de serie. En Chrysler sabían que iban a perder dinero con ese coche (se venderían pocas unidades, se fabricaba de forma casi artesanal, su precio de venta se quedaba corto para cubrir gastos, etc), pero la imagen que proyectaba, los titulares que acaparaba y la imagen de marca que creó para Dodge justificaban con creces la inversión. De hecho, es algo que no podrían haber logrado con una campaña de marketing al uso gastándose en ella el doble o el triple de lo que costó el Viper.

Dodge Viper Rt 10 8

Aun así, algunos ejecutivos de Chrysler querían un coche capaz de rivalizar con el Corvette, el único coche estadounidense que los clientes de marcas de prestigio (léase Porsche, Acura/Honda NSX, Jaguar, etc) consideraban digno del apelativo deportivo. Así lo contó Chris Theodore, entonces responsable de la ingeniería en Chrysler y en el proyecto Viper, a Hagerty.

Creando un deportivo con piezas de recuperación

Dodge Viper Gts 4

El desarrollo del Dodge Viper de motor central comenzó en mayo de 1996 con François Castaing (uno de los padres del Viper original), Roy Sjoberg como ingeniero jefe y el propio Chris Theodore. Y se partió de una hoja en blanco. Además de las diferentes posibilidades creadas por ordenador se realizaron dos maquetas de madera para estudiar qué arquitectura sería la mejor. Una con el motor mirando a la zaga, con la transmisión delante y con árbol de transmisión para reenviar el par al eje trasero, y otra con un motor mirando hacia delante y una transmisión transaxle.

Lógicamente, la segunda opción tenía preferencia, pero debían hacer las dos para poder presentar las propuestas y asegurarse de elegir la que mejor les convenía. Eso sí, llegaba el momento de desarrollar el Viper de tercera generación y la inversión que se le permitió al equipo era irrisoria: tenían que gastar menos de lo que costó desarrollar el primer Viper.

Dodge Viper Srt10 Convertible 2

Un equipo de ocho ingenieros formaban el equipo de desarrollo del Viper de motor central. Consiguieron crear los dos chasis recuperando al máximo elementos del Viper entonces en producción, incluyendo algunos paneles de carrocería. El objetivo era determinar cuáles eran las mejores soluciones de packaging, las proporciones del coche y su volumen físico.

Por ejemplo, recuperaron las suspensiones delanteras y la dirección, así como el salpicadero y el V10 del Viper de segunda generación. Los dos “coches” no costaron más de 10 millones de dólares en total. Es decir, una gota de agua en el presupuesto de desarrollo de un coche.

En octubre de 1996, se presentó el proyecto con las dos maquetas, un dossier de 50 páginas, unos Ferrari como referencia y un Viper de serie disfrazado con lo que podría ser la carrocería del Viper de motor central. Bob Lutz no pareció muy interesado y al poco tiempo, el entonces CEO del grupo Bob Eaton lo cambió de puesto (Bob Eaton fue el artífice de la venta de Chrysler a Daimler, algo con lo que Lutz no estaba de acuerdo), Castaing y Sjoberg pasaron a otra cosa también. Solamente quedaba Theodore y el nuevo jefe de ingeniería John Fernandez para creer en el Viper de motor central.

Dodge Viper Motor Central

Ambos insistieron y presentaron un nuevo proyecto bautizado GTM, por mid-engine GT (GT de motor central). Hubo hasta tres maquetas para validar la dirección que debería tomar el diseño. Según cuenta Theodore, “eran similares al Ferrari 355”. Sin embargo, Daimler compró Chrysler en 1998. En su momento se habló de una fusión, pero la realidad es que Daimler compró, hizo y deshizo a su guisa lo que quiso en Chrysler. Y eso supuso el fin del proyecto del Viper de motor central.

El Ford GT nació en un avión

En marzo de 1999, Chris Theodore ha dejado Chrysler y está trabajando en Ford. Es responsable de llevar a cabo la compra de Volvo por parte del gigante estadounidense, pero sigue pensando en un deportivo de motor central. Finalmente puede que Ford sea el sitio ideal para ello.

Al fin y al cabo, el Dodge Viper fue una versión moderna del AC Cobra (que usaba un motor Ford) y el Viper GTS una versión moderna del Cobra Daytona (también con motor Ford, recordemos) hasta el punto de ser presentado con el mismo azul y franjas blancas que el original. Ahora que está en Ford, puede hacer un deportivo de motor central para rendir homenaje al Ford GT 40. Es algo que Ford lleva planeando desde hace años pero no parecer plasmarse en nada serio.

Ford Gt 2004

En el avión de vuelta, Theodore está con Jac Nasser (entonces CEO y presidente de Ford) y básicamente toda la cúpula directiva de Ford. Theodore soltó la idea de un hacer un Ford GT 40 moderno y capitalizar la imagen de ese modelo.

Quizá fuese la euforia de las alturas, la sensación de poder con todo (en esa época estaban comprando Volvo, pero también Jaguar y Aston Martin por ejemplo) o simplemente que realmente considerasen que fuese una buena idea, pero todos aceptaron entusiasmados. Y así nació el proyecto de un Ford GT 40 moderno. El proyecto se retrasó un poco, pero al final en 2005 el Ford GT era una realidad.

Obviamente, el Dodge Viper de motor central no dio lugar al Ford GT como indican en Hagerty, simplemente Ford sí supo ver, pudo y quiso agarrarse a la oportunidad y las ideas de Chris Theodore para el desarrollo de un deportivo de motor central. Algo que en Chrysler no tuvieron finalmente agallas de hacer, porque como hemos, no era una cuestión de presupuesto, sino simplemente una falta de interés por parte de la dirección del grupo.

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