Sin hacer ruido, se fue sin pena ni gloria. El Peugeot 508 ha dejado de fabricarse y ya ha desaparecido del configurador de la marca. La última unidad del 508 habría salido de la factoría de Mulhouse el 16 de mayo. Estaba previsto desde diciembre de 2024, momento en el que dejó de venderse en Reino Unido y en los países con volante a la derecha, pero ahora ya es definitivo.

Así, en la actualidad, salvo por los Peugeot 208 y 308, prácticamente toda la gama de la marca del león se compone de SUV. Peugeot no tiene previsto un sustituto y con el fin del 508, la marca dice adiós a más de 100 años de berlinas y de carrocerías familiares.

Adiós a 100 años de historia

Es un final bastante discreto para un modelo que experimentó su última actualización en 2023. El Peugeot 508 era una excelente berlina con un chasis que aunaba un confort y dinamismo que muchos de sus rivales premium desearían para sí. Sin embargo, hace tiempo que las carrocerías tipo berlina ya no gustan, salvo en las marcas premium alemanas.

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Ford Mondeo, Opel Insignia, Renault Talisman o Lexus IS, todos han corrido la misma suerte. Sólo aún sobrevive el Alfa Romeo Giulia, pero por poco tiempo aún. De todos modos, es oficial, su sustituto será un crossover. Parece que los fabricantes han aprendido la lección, para disgusto de quienes seguían queriendo un vehículo espacioso, agradable de conducir y, a menudo, más cómodo que su equivalente alto.

Pero, ¿seguían siendo suficientes para justificar su mantenimiento en catálogo? Claramente, no. En Francia, su principal mercado, se vendieron tan sólo 242 unidades del Peugeot 508 entre enero y abril de 2025. El modelo era ya una anécdota. Para hacernos una idea de lo poco que es, por ejemplo, Porsche vende casi 4.000 coches al año en Francia.

Se cierra así un capítulo importante para Peugeot, que durante más de un siglo siempre ha tenido en su catálogo una, o incluso varias, berlinas y carrocerías familiares. Ya en 1923, el Peugeot tipo 174 se comercializó hasta 1928. Este modelo medía 4,69 m de largo y estaba propulsado por un enorme cuatro cilindros de 3.828 cm3, que entregaba entre 75 y 85 CV según las versiones.

En aquella época, el coche salía completo de la fábrica o como chasis motorizado que debía ser carrozado por un artesano independiente. El Tipo 184 tomó el relevo de 1928 a 1931, con una longitud de 5 metros y un bloque de 6 cilindros bajo el capó.

En la segunda mitad del siglo XX, modelos emblemáticos como el 604, que quería ser el Clase S francés, eran la muestra de la voluntad de Peugeot de hacer frente a los modelos de lujo alemanes. Pero son sobre todo las berlinas medias, como los Peugeot 505 y Peugeot 405 los que forjaron la identidad de la marca con las berlinas, especialmente sus versiones deportivas, como el 505 Turbo o el 405 Mi16 (y luego 405 T16).

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El Peugeot 508 PSE, un híbrido enchufable de 360 CV, quería aprovechar ese aura, sin éxito. En total, de esta última generación del 508 se habrán fabricado algo más de 200.000 unidades, mientras que de la primera generación del 508 se produjeron más de 500.000 unidades, gracias a su producción en China para el mercado local.

Cuatro años después del lanzamiento de la segunda generación del Peugeot 508, la marca francesa renueva la única berlina que permanece en su catálogo para poner al día su diseño, dotarla con más tecnología y ampliar su gama mecánica con una nueva variante PHEV.

De esta forma, pasa a estar disponible con tres conjuntos PHEV, pero estas variantes con la etiqueta CERO de la DGT no son la única opción porque sigue a la venta con una mecánica gasolina y un motor diésel “de los de toda la vida”.

El Peugeot 508 es uno de los últimos supervivientes

Si echásemos la vista atrás (alrededor de 15 años) y tuviéramos que contar cuántas berlinas del segmento D se vendían en ese momento, habría que hacer una lista bastante larga. A las múltiples opciones de marcas francesas y alemanas habría que sumar las suecas, japonesas, americanas y coreanas.

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Ahora nos sobran los dedos de una mano para hacer esa misma lista. Prácticamente todos los modelos han desaparecido, a pesar de que no hace tanto se vendían como churros. Los SUV han devorado a las berlinas.

Podríamos explicarlo diciendo aquello de “es el mercado, amigo”, pero lo cierto es que cuesta entender que este tipo de berlinas estén en peligro de extinción, y más después de probar el nuevo Peugeot 508.

La marca del león lleva varios años demostrando que sabe hacer SUV, pero tiene todavía más experiencia fabricando berlinas y, de momento, no tiene intención de abandonar este formato en favor de los todocaminos.

El Peugeot 508 es el último representante de una saga histórica de la que han formado parte modelos tan populares como los Peugeot 405, 406 y 407. La generación actual del 508 llegó en 2019 y ahora se ha actualizado para ponerse al día en varias cuestiones en las que estaba quedándose atrás.

Mantiene sus dimensiones, por lo que mide 4,75 metros de largo en su variante de cinco puertas y 4,78 metros en el caso del familiar SW. Como el diseño no era una de estas cuestiones, porque es un coche que sigue girando cuellos, apenas cambia respecto al modelo.

Únicamente estrena el nuevo logotipo de la marca francesa, pequeños retoques en el frontal y faros y pilotos LED rediseñados. Gracias a ello, sustituye la anterior firma luminosa delantera con forma de colmillo por una con tres garras, mientras que los faros principales pueden incorporar por primera vez tecnología Matrix LED y los pilotos traseros intermitentes dinámicos.

También hay novedades a la hora de personalizarlo porque Peugeot ha ampliado la paleta de colores exteriores con tres nuevos tonos, así como el catálogo de llantas con una nueva alternativa de 18”.

Por dentro, hay cambios más trascendentes, aunque pasan todavía más desapercibidos. Sigue apostando por su particular puesto de conducción, denominado i-Cockpit, con un volante muy pequeño y un cuadro digital situado en una posición más elevada de lo habitual.

Como hasta ahora y, como en el resto de modelos de la marca, este puesto de conducción tiene tantos amantes como detractores. Hay gente que lo encuentra especialmente cómodo, pero otros no nos terminamos de acostumbrar a su planteamiento. Es una cuestión de gustos, pero también de la fisionomía de cada conductor.

Interior renovado, pero el i-Cockpit sigue siendo el protagonista

En mi caso, que mido 1,83 metros de alto, no consigo encontrar la posición perfecta y no me acostumbro al i-Cockpit. Al colocar el volante y el asiento de la forma que me parece más cómoda, el aro superior del volante me tapa parcialmente el cuadro digital y dejo de ver parte de la información que proyecta.

No es que la pantalla del cuadro sea pequeña, porque tiene 12 pulgadas, pero, en mi caso, no consigo verla por completo. Me parece un inconveniente importante porque aporta toda la información que necesito ver cuando conduzco, se puede configurar con distintos diseños y personalizar. Además, funciona con fluidez y no pierde el tiempo con transiciones lentas e innecesarias, como sucede en su primo, el DS 9.

Si no fuese por esta cuestión, el puesto de conducción del 508 me parecería excelente porque es facilísimo acostumbrarse al volante tan pequeño, me permite ir sentado muy abajo sin perder visibilidad y todo queda a mano.

En cualquier caso, como he dicho, que el Peugeot i-Cockpit encaje mejor o peor contigo es una cuestión muy personal; sin ir más lejos, el compañero con el que compartí coche en la presentación a la prensa del 508 considera que este puesto de conducción es perfecto.

En cambio, la mejora que ha experimentado el sistema multimedia es algo objetivo y que todo el mundo apreciará a los pocos segundos de utilizarlo. La pantalla táctil central de 10” está ligeramente orientada hacia el conductor y tiene un aspecto más actual.

También cambia el diseño de su interfaz, como sucede con el cuadro digital y responde más rápido que antes. Todo esto hace que la experiencia de uso sea mucho más fluida y agradable.

Por suerte, mantiene algunos botones físicos que dan acceso a funciones clave, como el menú principal, el menú de energía o el climatizador. Tampoco pierde la práctica y clásica ruleta para subir y bajar el volumen del audio.

Además, ya no hace falta utilizar un cable para conectar un teléfono móvil mediante Apple CarPlay y Android Auto. A estas alturas, todos los coches deberían ofrecer esta conexión inalámbrica y, en el caso del 508, se complementa con un nuevo cargador inalámbrico de mayor potencia (15W) que carga el teléfono más rápido.

Otra de las novedades es la palanca de cambios. Está en el mismo lugar que antes, en la parte izquierda de la consola central, pero Peugeot ha sustituido la palanca clásica del modelo anterior por un diminuto selector idéntico al que llevan casi todos los coches automáticos de Stellantis, con un botón aparte para la posición P y otro para la función B (brake) que incrementa la intensidad de la frenada regenerativa.

Como ocupa menos espacio, la consola central queda más limpia y despejada. Desde el punto de vista de la practicidad, personalmente, me parece más cómoda de utilizar que la palanca a la que sustituye.

Por lo demás, más allá de que estrena algunas tapicerías y molduras, no hay nada nuevo. Sigue dando la impresión de que el interior está muy bien hecho, tanto por lo bien aislado que está, como por la calidad de los materiales que utiliza y sus ajustes.

También se sigue echando en falta un poco más de espacio en las plazas posteriores, no tanto para las piernas y los hombros, sino para la cabeza, pero es el precio a pagar por el diseño exterior, que para conseguir ese toque de deportividad tiene una caída del techo muy pronunciada.

Lo bueno es que tiene portón en ambas carrocerías, por lo que el acceso al maletero es igual de bueno en la berlina que en el SW. Si hablamos de su capacidad, el 508 se conforma con 487 litros y el 508 SW ofrece 530 litros. Al contrario de lo que sucede en la mayoría de coches PHEV, la capacidad del maletero no varía en las variantes híbridas, que en este nuevo 508 son tres, en lugar de las dos que había antes.

Y es que la gama de motores crece con una alternativa híbrida enchufable menos potente. De la misma forma que en el modelo anterior, el 508 sigue disponible con un motor gasolina de 130 CV y un diésel de idéntica potencia, ambos con cambio automático y sin electrificar, a los que se suma los ya conocidos híbridos enchufables de 225 CV y de 360 CV en el caso de la versión PSE.

Pues bien, aprovechando la actualización, la gama híbrida enchufable se amplía con una alternativa de 180 CV que cubre el enorme hueco existente entre los térmicos de 130 CV y los PHEV.

Estrena versión híbrida de 180 CV

El nuevo conjunto híbrido ya estaba disponible en otros modelos de la marca francesa, como el Peugeot 308 y el Peugeot 3008. Combina un motor eléctrico de 110 CV con un gasolina turbo de 1.6 litros y cuatro cilindros que desarrolla 150 CV, mientras que en el PHEV de 225 CV el bloque de combustión llega hasta los 180 CV.

En los dos casos, la batería es idéntica, de iones de litio con 11,3 kWh de capacidad neta, suficiente para homologar hasta 63 km de autonomía eléctrica en el menos potente y 64 km en el 225 CV.

Por ser la novedad, en la toma de contacto me puse al volante del 180 CV y en el recorrido de vuelta conduje el 225 CV para comprobar la diferencia entre ambas versiones. Sobre el papel son muy similares, no solo porque la autonomía eléctrica que ofrecen es prácticamente la misma, sino porque sus prestaciones apenas cambian.

El menos potente acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. El más capaz necesita 7,9 segundos para completar el 0 a 100 y llega hasta los 240 km/h.

En la práctica, después de realizar un trayecto que incluía mucha autovía, algo de carretera secundaria con muchas curvas y un poco de ciudad, es que cuesta mucho percibir el extra de potencia y su puesta a punto es idéntica, por lo que se comportan exactamente igual.

Por eso, el de 180 CV es más que suficiente para la mayoría de conductores y los que realmente necesiten más músculo deberían dar el salto directamente al PSE de 360 CV, que también es híbrido enchufable, tiene la etiqueta CERO y ofrece unos razonables 52 km de autonomía eléctrica.

Digo esto porque la diferencia de rendimiento entre el 180 CV y el 225 CV no me parece suficiente como para justificar los 1.500 euros que separan a ambas versiones con la misma carrocería y equipamiento.

El consumo, en el recorrido de la primera prueba, también fue similar: en un trayecto de unos 180 km la media fue de menos de 6 l/100 km en los dos casos, rodando al ritmo del tráfico, saliendo con la batería completamente cargada y llegando con algo más de 20 km de autonomía eléctrica.

En cambio, el PSE no solo es más potente, sino que también tiene una puesta a punto más enfocada a la deportividad, equipamiento específico y un diseño exclusivo. Claro que en este caso la diferencia de precio respecto al PHEV de 180 CV es de 18.950 euros.

Ya está a la venta desde 42.110 euros

Pero, ¿de qué precios hablamos? Pues bien, el nuevo Peugeot 508 con carrocería de cinco puertas y el acabado básico, que ahora es el Allure, tiene un precio de partida de 42.110 euros con el motor tricilíndrico de gasolina PureTech de 130 CV.

Dentro de la gama Peugeot, el 3008, que es un SUV, pero del segmento inferior, tiene un precio de partida sin ofertas de 40.320 euros con el mismo motor gasolina de 130 CV y cambio manual de seis relaciones.

Volviendo al nuevo 508, el diésel BlueHDi de 130 CV, que es la opción que mejor se vende en España, como nos comentó Peugeot, arranca en 44.260 euros, también con la carrocería de cinco puertas y la terminación Allure.

Por su parte, con esta misma configuración, el Plug-In Hybrid 180 e-EAT8 está a la venta desde 51.110 euros y el Plug-In Hybrid 225 e-EAT8 tiene un precio base de 52.610 euros. El PSE Plug-In Hybrid 360 e-EAT8 está disponible desde 70.060 euros.

Con la carrocería familiar SW, el gasolina de 130 CV parte desde los 43.310 euros (1.200 euros de diferencia), el diésel de 130 CV desde 45.460 euros, el PHEV de 180 CV desde 52.310 euros y el PHEV de 225 CV desde 53.810 euros. El PSE de 360 CV arranca en 71.260 euros.

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Con esta actualización Peugeot ha reducido la oferta de acabados a tres versiones: Allure, GT y el PSE que va ligado al conjunto PHEV de 360 CV. Todas las variantes del nuevo Peugeot 508 ya están a la venta en España.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

A pesar de su diseño agradable, la carrera comercial del Peugeot 508 ha sido tímida hasta ahora, y el lanzamiento del Peugeot 408, que parece gustar más, no le va a ayudar. Peugeot necesita por tanto darle una segunda oportunidad a este heredero de una larga estirpe de berlinas en Peugeot.

Para ello, el fabricante del león refuerza la identidad estética del 508 y enriquece su equipamiento para acercarlo al segmento premium. Y es algo que se refleja en la gama y en los precios del nuevo Peugeot 508, un modelo que parte de los 38.510 euros para culminar en más de 66.000 euros.

Ya sea en la carrocería berlina o familiar, la gama se reduce a tres acabados: Allure, GT y PSE. Este último se mantiene como buque insignia de la marca a pesar de sus escasas ventas.

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A nivel mecánico, no hay grandes cambios técnicos que señalar, a pesar de que la nueva norma anticontaminación Euro 7 está prevista para el 1 de julio de 2025, lo que en el estado actual de los motores le dejaría apenas dos años de vida a las versiones gasolina y diésel.

De hecho, la única novedad es la incorporación a la gama de una nueva versión PHEV híbrida enchufable de 180 CV al mismo tiempo que todos los PHEV de la gama heredan de la batería de 12,4 kWh, una batería que era hasta ahora exclusiva de la versión PSE de 360 CV.

Además de una estética depurada y con un marcado carácter Peugeot en su aspecto exterior, la mayor novedad se aprecia a bordo. La consola central ha sido reorganizada para acoger un pequeño selector basculante para la transmisión automática (el único cambio disponible en toda la gama) en lugar de la tradicional palanca. Y sobre todo la pantalla táctil es ahora de 10 pulgadas y de serie, cuando antes era de ocho pulgadas en las versiones de acceso.

Precios y equipamiento del nuevo Peugeot 508

Peugeot 508

• Peugeot 508 Allure PureTech 130 EAT8 38.510 euros
• Peugeot 508 508 Allure BlueHDi 130 EAT8 40.660 euros
• Peugeot 508 GT PureTech 130 EAT8 40.760 euros
• Peugeot 508 GT BlueHDi 130 EAT8 42.910 euros
• Peugeot 508 Allure Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 47.810 euros
• Peugeot 508 Allure Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 49.310 euros
• Peugeot 508 GT Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 50.060 euros
• Peugeot 508 GT Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 51.560 euros
• Peugeot 508 PSE Plug-in Hybrid 360 e-EAT8 66.760 euros

Peugeot 508 SW

• Peugeot 508 SW Allure PureTech 130 EAT8 39.710 euros
• Peugeot 508 SW  Allure BlueHDi 130 EAT8 41.860 euros
• Peugeot 508 SW GT PureTech 130 EAT8 41.960 euros
• Peugeot 508 SW GT BlueHDi 130 EAT8 44.110 euros
• Peugeot 508 SW Allure Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 49.010 euros
• Peugeot 508 SW Allure Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 50.510 euros
• Peugeot 508 SW GT Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 51.260 euros
• Peugeot 508 SW GT Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 52.760 euros
• Peugeot 508 PSE Plug-in Hybrid 360 e-EAT8 67.960 euros

Equipa también un nuevo sistema de infoentretenimiento denominado i-Connect Advanced. Su interfaz, inspirada en la de un smartphone, se organiza en torno a accesos directos, una pantalla multiventana y un banner superior que ofrece en permanencia ciertas informaciones como la temperatura, la hora y las notificaciones. El navegador y el asistente vocal también forman parte del equipamiento de serie.

Los ocupantes de la primera fila tienen acceso a dos puertos USB-C y los de la segunda, a dos puertos USB-A. El coche está equipado con un sistema de audio Focal de 10 altavoces.

El equipamiento de serie también incluye el sistema de visión nocturna, las cámaras de aparcamiento, el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, el aviso de salida del carril con corrección automática de trayectoria, el control de ángulo muerto y una amortiguación controlada con tres modos de dureza.

El Peugeot 508 tiene actualmente pocos rivales fuera del segmento premium. El Mazda 6, de concepción más antigua, ofrece una calidad de acabados ligeramente superior a la del Peugeot y una gama de motores gasolina y diésel más potentes (165 CV y 194 CV) siendo notablemente más barato (desde 31.396 euros).

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El Skoda Superb tiene globalmente un precio similar al del Peugeot 508, salvo en las versiones de acceso (desde 41.055 euros), ahí el francés es más barato. A cambio, el Superb ofrece una mayor habitabilidad y una gama de motores diésel y gasolina más amplia.

También podemos citar como alternativas el Volkswagen Passat, que pronto dejará de fabricarse, y el Alfa Romeo Giulia, más caro (desde 46.100 euros), pero con motores más potentes y un mayor dinamismo. Carece de versiones PHEV.

El nuevo Peugeot 508 ya está a la venta, con las primeras entregas previstas para el mes de junio.

Quedan tan pocas berlinas tradicionales de marcas generalistas que cuando una se renueva, los rivales no pueden dormirse en los laureles y deben seguir los mismos pasos cuanto antes.

Solo hay que ver lo que ha hecho Peugeot con el 508. Después de varios años en el mercado, el Alfa Romeo Giulia ha vuelto a renovarse, sin rastro de electrificación y con el objetivo de ser una de las alternativas más pasionales del mercado.

Pues bien, la respuesta de Peugeot no se ha hecho esperar y ha llegado en forma de actualización para el 508, que se electrifica todavía más que antes y cambia de cara para adoptar un aspecto más dinámico que el modelo anterior, además del nuevo logo de Peugeot.

Renovación por partida doble

El mundo de las berlinas ha pasado a ser tan pequeño que una puesta al día del modelo rival es suficiente para dejarte entre la espada en la pared. Peugeot, que lleva décadas haciendo este tipo de coches y es uno de los pocos fabricantes que mantiene un sedán “de los de toda la vida” en su gama, es consciente de ello y ahora que el renovado Alfa Giulia aterriza en las calles, ha contestado con la renovación del 508.

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Eso significa que, cinco años después de su lanzamiento, la marca gala sigue apostando por esta berlina tradicional del segmento D y no se lo juega todo al formato SUV. Y lo sigue haciendo con los dos formatos que conocemos hasta ahora: carrocería berlina de cinco puertas y la familiar, denominada SW.

También se mantiene el Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered, la opción de enfoque deportivo que utiliza un conjunto híbrido enchufable que desarrolla 360 CV. Pero no es la única alternativa electrificada de la gama porque seguirá disponible el híbrido enchufable de 225 CV y, a partir de ahora, también un híbrido enchufable de 180 CV.

Asimismo, Peugeot seguirá ofreciendo la versión gasolina PureTech de 130 CV y el diésel Blue HDi de 130 CV. En todos los casos, el 508 cuenta con una caja de cambios automática EAT8 de ocho relaciones, siempre asociada a la tracción delantera, salvo en el caso del 508 PSE, que es tracción total.

Más allá de la introducción del conjunto híbrido enchufable de 180 CV, que comparte batería de iones de litio de 12,4 kWh con los otros dos PHEV y puede cargarse a una potencia máxima de 7,4 kW, lo que más llama la atención es el nuevo diseño de la parte delantera.

Cambian los faros, que a partir de ahora son Matrix LED de serie en toda la gama, y la parrilla. También incorpora nuevas llantas de aleación y actualiza la firma luminosa con las tres garras de los pilotos traseros. Otra de las novedades en materia de diseño es el nuevo logotipo de Peugeot, el mismo que ya utilizan los Peugeot 308 y 408.

Además, hay tres nuevos colores exteriores disponibles (Okenita blanca, Azul Eclipse y Gris titanio), mientras que los acabados son los que ya conocemos: Allure, GT y Peugeot Sport Engineered, este último únicamente con el motor de 360 CV. Tampoco hay cambios en las dimensiones del exterior, con 4,75 metros de largo para la berlina y 4,79 metros en el caso del SW.

Por dentro apenas hay cambios. Peugeot se mantiene firme con su particular puesto de conducción denominado i-Cockpit, en este caso con una instrumentación digital con pantalla de 12” que estrena modos de visualización y con una pantalla táctil central de 10” que se sigue complementando con botones físicos. El nuevo logotipo de Peugeot también decora el centro del volante.

Las primeras unidades del nuevo Peugeot 508 llegarán en junio de 2023 y seguirán fabricándose en la planta de Mulhouse, en Francia. Lo que falta por conocer es el precio, que debería ser similar al del modelo actual, disponible desde 38.510 euros.

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Eso sí, dado que el híbrido enchufable de 225 CV parte desde los 50.310 euros en estos momentos, es de esperar que el nuevo híbrido enchufable de 180 CV tenga un precio más ajustado, por lo que el 508 electrificado debería ser más accesible a partir de junio.

El Peugeot 508 es una de las berlinas con mejores atributos del mercado. La marca del león ha hecho un gran trabajo desarrollando un coche capaz de satisfacer incluso a aquellos que buscan un producto que roce el segmento premium, pero le faltaba algo.

En este tiempo a la gama de Peugeot le faltaba pegada, y ahora el Peugeot 508 PSE llega para cubrir esta ausencia con una configuración híbrida enchufable y la mecánica más potente en la historia de la marca.

Peugeot 508 PSE: el león más fiero tiene ADN de carreras

Este 2021 se cumplen 210 años de historia en Peugeot. La marca francesa estrena un nuevo logo para este año, pero detrás de ese cambio de look hay mucho más. La marca del león está cambiando su filosofía y quiere representarla con un reposicionamiento y un cambio de estrategia.

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El primer coche de serie en lucir el nuevo logotipo de Peugeot será el próximo Peugeot 308, un logotipo que ya vimos por primera vez en el espectacular prototipo Peugeot e-Legend. Vale que el Peugeot 508 PSE no incorpora este logotipo, pero ya encarna los principios sobre los que la nueva Peugeot se quiere asentar: electrificación, rendimiento y eficiencia.

Este nuevo Peugeot 508 PSE toma sus siglas de Peugeot Sport Engineered y, sí, ha contado con ayuda del departamento de competición de la marca. Una división (Peugeot Sport) que fue fundada en 1981 con el célebre Jean Todt al mando y que ha cosechado victorias durante décadas, incluidas algunas históricas como la de Ari Vatanen en Pikes Peak tapándose el sol con una mano en 1988 o la de Carlos Sainz en el Rally Dakar de 2018.

Fruto de la pasión de Peugeot por las carreras también se comercializaron coches tan apetecibles hoy como el Peugeot 405 T16 o el Peugeot 205 GTi. El Peugeot 508 PSE sería el fruto de, si de alguna manera, unimos aquellos coches prestacionales con los más modernos y eléctricos Peugeot e-208 o e-2008.

A primera vista, el 508 PSE no es un 508 más. Si el 508 ya es un coche con mucha planta, esta variante deportiva va bastante más lejos. Los paragolpes delantero y trasero son específicos, con líneas muy marcadas, una nueva parrilla con logo oscuro y entramado tridimensional y en la parte trasera un difusor integrado y doble salida de escape (real).

Además, la carrocería recibe cuatro flaps verticales para mejorar la estabilidad aerodinámica y unas nuevas taloneras con perfiles en la misma línea. La carrocería puede ser berlina o familar, y sólo se podrá elegir en tres colores: Gris Selenium, Blanco Nacarado y Negro Perla Nera.

Sin duda el gris es el color ideal para este coche, manteniendo ese aspecto siniestro pero dejando bien visibles los detalles en negro de la carrocería y las grandes llantas de 20 pulgadas (preciosas, pero muy frágiles contra los bordillos), además de los contrastes en verde criptonita.

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El Peugeot 508 PSE es el primero en utilizar este color que se limita a ciertos elementos y las garras que podemos ver en varios puntos de la carrocería. Será el color de la división PSE y se aplica sobre las pinzas de freno, los contornos de las tomas de aire delanteras o las costuras del interior.

Interior idéntico, pero con matices

Si pasamos al interior nos sumergimos en ese ambiente que ha sabido crear Peugeot. El i-cockpit sigue protagonizando un habitáculo que está muy bien resuelto, repleto de materiales que dan buena sensación de calidad y la disposición con el cuadro de mandos digital sobre el pequeño volante de perfiles geométricos.

Tanto en el cuadro de mandos como en la pantalla del sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10 pulgadas se ha modificado el software para lucir unos gráficos específicos y decoraciones únicas con múltiples guiños a su naturaleza como coche híbrido enchufable.

Aparte de la capa de color verde criptonita, el Peugeot 508 PSE también nos mostrará datos del sistema eléctrico, los flujos de energía, las estadísticas de carga y consumo... Por lo demás, la electrónica no ha cambiado demasiado y empieza a verse un tanto envejecida con respecto a la competencia a la que quiere enfrentarse este coche.

También son nuevos los asientos delanteros, utilizando ahora unas butacas de corte deportivo denominados Comfort Fit y que están terminados en piel y Alcántara. Todo el interior está salpicado por las costuras en combinación gris y verde criptonita.

La posición de conducción es la típica en los Peugeot que utilizan esta configuración y al principio resulta un tanto chocante, pero bastan un par de maniobras para adaptarse al volante pequeño y relativamente bajo. A partir de ahí, salimos a rodar. En silencio.

Por defecto, el Peugeot 508 PSE arranca en modo híbrido. Podremos elegir entre varios modos diferentes, aunque en todos la electrónica estará realizando constantemente la selección de qué motor ha de empujar para maximizar la eficiencia.

Son cinco en total los modos disponibles: eléctrico (con hasta 42 km de autonomía según ciclo WLTP, hasta 140 km/h y con una potencia máxima de 140 CV), híbrido que combina los tres motores, confort, sport (el único que ofrece la potencia máxima) y AWD, que mantiene la tracción constante a las cuatro ruedas.

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Circulando en modo híbrido el Peugeot 508 PSE se muestra como un coche muy bien aislado (acentuado por la ausencia de ruido mecánico en modo eléctrico) y cómodo, con reacciones filtradas y agradable de conducir en cualquier situación. Antes del plato fuerte, condujimos a esta berlina prestacional por autopista y se mostró como un gran coche para viajar. No es un coche duro de suspensiones y eso es gracias a que estrena un nuevo chasis adaptativo.

Los modos sport, híbrido y confort van asociados a ajustes específicos de suspensiones, de dureza de la dirección, de respuesta del motor y permisividad del ESP y ASR.

Después del preludio, durante esta primera toma de contacto hicimos kilómetros en tramos de curvas y, también, en una breve incursión en el Circuito del Jarama, así que el modo que más utilizamos fue el modo más deportivo de todos los disponibles.

Aquí es donde la mecánica desarrolla todo su potencial, con un máximo de 360 CV y 520 Nm de par motor provenientes de la combinación de un bloque de cuatro cilindros 1.6 litros turbo de gasolina de 200 CV más dos motores eléctricos: uno en el eje delantero con 110 CV y otro en el trasero con 113 CV, ambos asociados a una batería de 11,8 kWh que se aloja bajo los asientos traseros.

Con este despliegue sus cifras dicen que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, recuperar de 80 a 120 km/h en 3 segundos y rodar a una velocidad máxima limitada de 250 km/h. En la práctica lo que aporta no son cifras, sino sensaciones.

Cuando hemos conducido el Peugeot 508 PSE en tramos de curvas nos hemos sorprendido por la capacidad para ofrecer una buena patada. Su configuración suple el comportamiento de una caja de cambios EAT-8 ligeramente perezosa con la pegada de los motores eléctricos, y funciona. Las salidas de las curvas son contundentes y muestra una aceleración poderosa.

Sí es cierto que la entrada de potencia del motor trasero es algo súbita y genera cierto movimiento de la dirección, una dirección a la que en el modo más deportivo le falta también algo de firmeza y ofrecer una mayor información, pues va demasiado filtrada.

El chasis ha mejorado notablemente con respecto cualquier otro 508 de la gama. Este Peugeot 508 PSE está mucho mejor asentado sobre el asfato con una serie de cambios que incluso pueden saltar a la vista.

El conjunto de suspensiones se ha rebajado en 11 mm delante y 4 mm detrás, se han añadido barras estabilizadoras de 22 mm en ambos trenes y se ha ampliado el ancho de vías en 24 y 12 mm respectivamente. Estos cambios se traducen en un aplomo tanto en curvas lentas como rápidas soberbio, con una gran capacidad de giro y aportando una buena sensación de control.

En carretera nos ha parecido una configuración ideal, sobre todo gracias a los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S que equipa de serie y que hacen un muy buen trabajo. En circuito sí que las suspensiones acaban por ceder aunque mantienen el tipo, y tampoco es el tipo de uso habitual que se le va a dar a este coche.

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En el apartado de frenos, el equipo se ha mejorado con unos discos delanteros de 380 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones. Al tacto del pedal hay mucha potencia disponible y bien dosificable. Inicialmente aguantan el tipo aunque habría que ver cómo se comportan en un uso prolongado.

El Peugeot 508 PSE también tiene disponible una función B en la caja de cambios para ofrecer una frenada regenerativa más intensa a la hora de soltar el pedal del acelerador, una deceleración que en ciertos aspectos puede ser excesiva y con un muy ligero retardo al soltar el pedal derecho.

Lo que no nos ha gustado es que la caja de cambios EAT-8 no cuente ni con un modo deportivo, ni tampoco con un modo manual, y eso que detrás del volante hay levas, pero que en la práctica acaban por carecer de utilidad.

Esta dicotomía entre confort y deportividad también se percibe en los asientos. Después de un puñado de kilómetros nos damos cuenta de que son más cómodos que deportivos, y que les vendría como anillo al dedo algo más de sujección lateral. Eso sí, son preciosos.

Un león fiero pero con etiqueta CERO

Peugeot se ha aventurado a entrar en una guerra en la que hasta ahora no estaba presente. Quieren rivalizar contra divisiones como Mercedes-AMG, BMW M o Audi Sport, pero desde una perspectiva más eficiente. Es el paso obligado que antes o después tendrán que seguir todos y, sí, Peugeot ha sido la primera, pero le queda un trecho para estar a su altura en cuanto a eficacia, brutalidad o sensaciones.

No es un coche barato, pero es una buena opción para quien busque una berlina potente y de aspiraciones deportivas pero confortable. Quien quiera una berlina deportiva al uso tiene otras opciones.

Más que las divisiones deportivas de BMW, Mercedes-Benz o Audi, el Peugeot 508 PSE encuentra sus rivales en modelos híbridos enchufables como el BMW 330e, el Mercedes-Benz C 300 e o Volvo S60 T6 Recharge, siendo en todos los casos el más potente, más caro y con menos batería y autonomía eléctrica.

El gran argumento del Peugeot 508 PSE es el de sus prestaciones eficientes, pero en esta primera toma de contacto no hemos podido establecer ningún tipo de conclusión. Tras unos 100 km de curvas, autopista y entrada en circuito, el consumo se ha elevado muy por encima de los 7 litros a los 100 km.

El consumo homologado según ciclo WLTP de esta berlina deportiva híbrida enchufable es de unos escuetos 2 litros a los 100 km, así que estamos deseando poder hacer una prueba completa para ver hasta dónde es capaz de llegar.

Los tiempos de recarga varían entre las 7 horas para una toma de corriente estándar a 1,8 kW y 2 horas a 7,4 kW. El cargador embarcado es de 3,7 kW u opcionalmente de 7,4 kW, siendo el único elemento opcional junto con el techo solar panorámico.

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Los pedidos ya están abiertos desde el pasado mes de noviembre y las primeras unidades llegarán a lo largo del mes de abril, cada una a un precio de 62.200 euros para la berlina y 63.400 euros para la carrocería familiar.

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El Peugeot 508 Sport Engineered se dio a conocer hace un par de meses, postulándose como el coche con el logo del león más potente. Se trata de una berlina híbrida enchufable de 360 CV y con 42 km de autonomía eléctrica que ya está disponible en España desde 62.200 euros.

El nuevo Peugeot 508 Sport Engineered aterriza en carrocería sedán y familiar, el 508 SW Peugeot Sport Engineered, para coronar la gama del segmento D de la marca -mide 4,75 m de largo- en lo que a prestaciones se refiere, acompasado un marcado aspecto deportivo.

Para ello combina un motor gasolina PureTech 1.6 de cuatro cilindros y 200 CV con dos propulsores eléctricos, uno para cada eje, que desarrollan 110 CV en el caso del delantero y 113 CV el trasero. Todo ello está coordinado por una transmisión automática de ocho velocidades.

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En suma, el nuevo retoño de Peugeot escupe 360 CV de potencia total y 520 Nm de par motor, que se envían a las cuatro ruedas. Esto se traduce en un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y recuperar de 80 a 120 km/ en tres segundos, así como alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente.

Otro híbrido enchufable que se hace con la etiqueta CERO de la DGT... por poco

Los motores eléctricos se nutren de una batería de 11,5 kWh que permite rodar sin emitir gases contaminantes hasta 42 km, según el ciclo WLTP. De modo que estamos ante otro coche de elevadas prestaciones que se hace con la etiqueta CERO de la DGT al superar ligeramente los 40 km de autonomía exigidos para ello.

El conductor puede jugar además con la vida de la batería mediante los cinco modos de conducción que ofrece el coche: Electric, 4WD, Sport, Hybrid y Confort.

El Peugeot 508 Sport Engineered homologa un consumo combinado de 2,03 litros cada 100 km y 46 g/km de CO₂. La marca, no obstante, no desglosa diferentes cifras para la versión berlina y shooting brake, pese a que estas suelen bailar ligeramente por motivos de tamaño y peso.

El tiempo de una recarga completa de la batería es de seis horas y media para una carga completa en enchufe doméstico, 3,5 horas en un enchufe de 14 A y una hora y media en un Wall Box de 7,4 kW.

En el interior, la dotación tecnológica que incluye de serie el 508 Sport Engineered es generosa: sistema de visión nocturna, Head-Up Display, control de crucero adaptativo con Stop&Go, alerta de cambio de carril o frenada automática.

Tampoco falta el ya característico cuadro de mandos i-Cockpit de Peugeot con un panel completamente digital de 12,3 pulgadas que, al igual que la pantalla central de 10", recibe una nueva estética con nuevos gráficos exclusivos personalizables.

Los asientos, bautizados como 'Comfort-Fit', están tapizados con una combinación de tela, Alcantara y cuero Nappa Mistral, con pespuntes de color Kryptonita y Tramontane. Están calefactados y cuentan con función masaje.

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Los precios de partida para el Peugeot 508 Sport Engineered son:

• Peugeot 508 Sport Engineered: 62.200 euros.

• Peugeot 508 SW Sport Engineered: 63.400 euros.

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Después de haberse presentado como un prototipo que levantó una tremenda expectación, el Peugeot 508 Sport Engineered ha sido presentado en sociedad como modelo de producción, y sigue siendo un coche híbrido enchufable con un marcado carácter deportivo.

Con 360 CV de potencia combinada, el Peugeot 508 PSE se posiciona como el coche más potente de la gama del león y lo hace con una propuesta estética única y, de paso, con la etiqueta CERO de la DGT.

Peugeot 508 Sport Engineered: aún más agresivo

Utilizando como base la ya escultural figura del Peugeot 508, el 508 Sport Engineered estará disponible tanto en carrocería berlina como en formato familiar. En ambos casos se recurre a una serie de cambios específicos para diferenciarle con facilidad del resto de integrantes de la familia de berlinas del segmento D del león.

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Más allá de las llamativas luces de día verticales que simulan los colmillos de un león, el Peugeot 508 Sport Engineered refuerza su presencia con un nuevo juego exterior de paragolpes muy marcados tanto delante como detrás y taloneras laterales. En la parte trasera además hay una doble salida de escape escoltando un gran difusor integrado.

La carrocería se tiñe de un color gris profundo Selenium (aunque hay otros dos colores disponibles: negro Perla Nera y blanco Perla), y se destacan elementos en color Kryptonite fluorescente que le identifican como la variante más prestacional de toda la gama. Otros elementos se pintan de negro como la parrilla delantera, las carcasas de los retrovisores o las llantas de 20 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. También las barras del techo en la carrocería familiar son negras.

Pasando al interior también hay numerosos cambios los asientos son de corte deportivo y reciben una nueva tapicería que combina textil, cuero y Alcantara. Los colores elegidos son el gris Tramontana y costuras en contraste Kryptonite como en el exterior.

El zarpazo del león tiene 306 CV

Bajo la carrocería de este 508 se esconde una mecánica única. Se trata de un motor de combustión 1.6 de cuatro cilindros y 200 CV asociado a dos motores eléctricos: uno delante (110 CV) y otro detrás (113 CV). Trabajando conjuntamente produce 360 CV y 520 Nm de par motor con los que puede acelerar a 100 km/h desde parado en 5,2 segundos, recuperar de 80 a 120 km/h en 3 segundos y rodar hasta 250 km/h de velocidad máxima autolimitada.

Este nuevo 508 Sport Engineered además se complementa con un chasis específicamente puesto a punto, incluyendo una suspensión adaptativa con tres modos (Comfort, Hybrid y Sport), altura rebajada y ancho de vías ampliado 24 y 12 mm delante y detrás. El juego de frenos se ha reforzado con disco frontales de 380 mm y todas las pinzas están pintadas en verde Kryptonite.

El apartado eléctrico se puede manejar a través de cinco modos de conducción diferentes: Electric, Comfort, Hybrid, Sport y 4WD. La autonomía máxima en modo 100% eléctrico es de 42 km según homologación WLTP, y puede alcanzar los 140 km/h sin arrancar el motor de combustión.

El 508 PSE utiliza una batería 11,5 kWh. Para acometer las recargas el Peugeot 508 Sport Engineered tiene que invertir menos de 7 horas para una carga completa en enchufe doméstico, 4 horas en un enchufe de 16 A o menos de 2 horas en un Wall Box de 32 A. El consumo homologado es de 2,03 litros cada 100 km.

Tecnológicamente el 508 Sport Engineered destaca por incluir de serie visión nocturna, Head-Up Display, control de crucero adaptativo con Stop&Go, alerta de cambio de carril o frenada automática. Tampoco puede faltar el ya característico cuadro de mandos i-Cockpit de Peugeot con un panel completamente digital que junto con la pantalla central de 10 pulgadas reciben una nueva estética.

Por el momento no sabemos fecha de llegada ni precio a nuestro mercado, así que nos tocará esperar.

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Saleros, pimenteros, bicicletas, pequeñas motocicletas... Peugeot es mucho más que automóviles. Inicialmente conocida como 'Les fils de Peugeot frères' y posteriormente 'Société anonyme des automobiles Peugeot', fue en 1896 cuando la marca del león sentó sus bases como fabricante de automóviles.

Desde entonces Peugeot ha tenido una larga tradición como fabricante de berlinas. Una estirpe que cumple 100 años y que sigue manteniendo el firme propósito de crear coches cómodos y de buen comportamiento dinámico. Vamos a repasar su historia por los modelos más emblemáticos.

Peugeot Type 156

El origen del legado de Peugeot en las berlinas se inicia con el Peugeot Type 156. Presentado en 1920 y con la producción iniciada un año después, el Type 156 se convirtió en el primer coche de serie de gran tamaño de la marca francesa. Un coche que tomó el relevo del Peugeot Type 135 después del parón de la Primera Guerra Mundial, pero con más de todo.

Producido entre 1921 y 1923, el Type 156 estaba equipado con un motor de seis cilindros y 5.954 cc con válvulas de camisa innovador que le permitía rodar los 90 km/h. Dispuesto en carrocerías de cuatro o seis ocupantes y una alta dosis de elegancia, era un canto a la opulencia en una economía maltrecha.

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Tan solo se produjeron 180 Type 156, uno de ellos ganándose el favor del Presidente de la República Francesa Alexandre Millerand y otros destinados a experimentar con mecánicas diésel.

Peugeot Type 174

Menos conocido que el Type 156, el Peugeot Type 174 fue la evolución lógica de aquél. En 1923 y hasta 1926 nació el que sería la revisión razonable de una estirpe, con una carrocería más envolvente, más aerodinámico y un diseño sobrio al más puro estilo de los años 20.

También era un coche más eficiente al utilizar un motor de cuatro cilindros en línea de 3.828 centímetros cúbicos, un motor de giro lento que lograba una potencia máxima de 85 CV. Entre las versiones normal y sport se comercializaron más de 1.000 unidades.

Peugeot 401

Ahondando en el concepto berlina, en Peugeot siguieron evolucionando sus coches con el lanzamiento del Peugeot 401 después de un parón. El 401 vivió efímeramente entre 1934 y 1935 pero dejando un interesante poso técnico.

Entre los logros de este coche cabe destacar que según la marca, en la versión denominada Eclipse, el Peugeot 401 fue el primer coche descapotable con capota retráctil metálica. Además tamibién introdujo un concepto de chasis con arquitectura independiente para las ruedas delanteras.

Peugeot 402

Pero Peugeot seguía siendo una marca ambiciosa y ya estaban trabajando en algo mucho más evolucionado. Se trataba del Peugeot 402 nacido en 1935 y cuya producción se alargó hasta 1941 gracias a un considerable éxito, garantizado en buena parte por una estética impactante.

La aerodinámica cobró una importancia inédita hasta la fecha en los coches y todo el vehículo estaba concebido para ofrecer la mínima resistencia al viento. Así pues, aparte de sus formas fluidas dibujadas bajo la tendencia 'Streamline Moderne' (asentada sobre los postulados del Chrysler Airflow de 1934), incluía unos faros delanteros ocultos tras la parrilla delantera.

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Las mecánicas incluían opciones diésel y gasolina. La más popular fue la mecánica de gasolina con un bloque de entre 1.991 y 2.142 cc con potencias comprendidas entre 55 y 63 CV. Opcionalmente podía equipar una caja de cambios automática de tres relaciones y adaptación para funcionar con gasógeno y superar la escasez de combustible de la posguerra.

Peugeot 403

Precisamente por la convulsa situación geopolítica tras la Segunda Guerra Mundial en Europa eran necesarios otro tipo de vehículos, por lo que Peugeot se centró en la producción de vehículos industriales y no fue hasta 1955 cuando Peugeot volvió al segmento de las berlinas.

Lo hizo con el Peugeot 403. Un coche que posiblemente te suene pues esta berlina del segmento D fue el que conducía el Inspector Colombo en su serie de televisión. Un vehículo que poco o nada tenía que ver con sus predecesores, utilizando un diseño mucho más moderno y, de nuevo, influido por las líneas de los coches americano.

Destinado a competir contra coches como el Fiat 1400, el Peugeot 403 se ramificó en carrocerías berlina de cuatro puertas, cabrio, familiar, berlina de cinco puertas e incluso una variante pick-up. Sus motorizaciones estaban confiadas a mecánicas 1.3 y 1.5 de gasolina y un 1.8 diésel.

Peugeot 404

El gran pero del 403 fue reconocido incluso por la propia marca con un diseño un tanto trasnochado, así que en 1960 dieron una vuelta de tuerca a su berlina más popular. De hecho buscaron la excelencia recurriendo a las experimentadas manos del estudio Pininfarina para crear el Peugeot 404. De nuevo nacieron variantes berlina, coupé, familiar y pick-up.

Los motores también se revisaron con cuatro bloques de cuatro cilindros, dos gasolina y dos diésel: 1.6 con carburador de 72 CV y 1.6 con inyección de 85 CV gasolina, o las diésel 1.8 de 55 CV y 1.9 de 68 CV. De hecho fue uno de los primeros coches en equipar inyección de combustible.

Se convirtió en un éxito a nivel global. Tanto fue así y gracias a una fiabilidad excelente se siguió produciendo hasta 1991 en Kenia. Más de 30 años después de su lanzamiento.

Peugeot 504

Situado un escalón por encima, en 1968 la firma del león se adentró en un proyecto ambicioso. Querían refundar su propio legado en las berlinas y buscaron crear un coche soberbio. De nuevo recurrieron a Pininfarina y juntos parieron una berlina de tamaño grande sin precedentes: el Peugeot 504.

Con una carrocería voluminosa y espacio más que de sobra en la época para cinco ocupantes en su interior, el Peugeot 504 presumía de lucir una mirada con faros trapezoidales inspirados (supuestamente) en la mirada de Sofia Loren. También alardeaba de tener una caja de cambios de cinco relaciones o "un poderoso motor de 2.000 cc que no se deafina", según la publicidad de la época.

Volvió a ser uno de los vehículos estrella del león, con una ingente acogida en países de África y Sudamérica, donde se mantuvo en producción hasta 1999 en tierras argentinas o en Nigeria hasta 2010. No en vano se produjo en una decena de localizaciones: Francia, España, China, Chile, Argentina, Nigeria, Kenya, Nueva Zelanda, Australia, Taiwan y Egipto.

Peugeot 505

Diseñado por Paul Bracq y con una estética firmada (otra vez) por Pininfarina, el Peugeot 505 fue una vuelta de tuerca al concepto que nació en 1979 con el propósito de enfrentarse a todas las berlinas del mercado sin excepción.

Con aún más espacio, el 505 alardeaba de ser una berlina del segmento D líder en cuanto a espacio, pero una vez más resultó extremadamente bien aceptado por un equilibrio entre confort de marcha, fiabilidad y robustez extrema. En la versión más potente llegó a equipar un bloque PRV V6 de 2.849 cc con 170 CV.

Los éxitos del pasado parecieron avalar la apuesta de Peugeot y el 505 cerró su ciclo de vida habiendo vendido 1,3 millones de unidades en todo el mundo hasta el cese de su producción en 1997 en China.

Peugeot 405

Manteniendo una senda más o menos continuísta, el Peugeot 405 apareció en 1987 inspirándose en el exitoso Peugeot 205. El diseño exterior corrió a cargo de (sorpresa) Pininfarina. Sólo en Europa se produjeron casi 2,5 millones de unidades repartidas entre toda una constelación disponible de acabados y mecánicas. Aún se sigue fabricando en Asia bajo licencia.

En lo alto del escalafón evolutivo del 405 se situó una versión de tracción integral y suspensión hidroneumática (Mi16x4) y una variante prestacional (T16) con 200 CV y 288 Nm de par motor.

El Peugeot 405 T16 además nos ha dejado grandes momentos para la historia del automovilismo como las dos victorias en el Rally Dakar y aquel espectacular vídeo con Ari Vatanen pilotando a una mano mientras se tapaba el sol en la Pikes Peak International Hill Climb. Una carrera que se escapó en favor del implacable Audi quattro.

Peugeot 406 y 407

La era moderna de las berlinas Peugeot se consolidó con la llegada del Peugeot 406 en 1995 y desató la pelea en el segmento D contra rivales de la talla del Citroën Xantia, Ford Mondeo, SEAT Toledo, Renault Laguna y Opel Vectra.

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Lanzado inicialmente en carrocerías de cuatro puertas y familiar, también hubo una variante de corte más deportivo con la colaboración inestimable de Pininfarina. El Peugeot 406 coupé aterrizó con un diseño mucho más sofisticado y su fabricación no tuvo lugar en Francia, sino en la propia planta de Pininfarina en San Giorgio Canavese.

Para tratar de reforzar la imagen polivalente y dinámica del Peugeot 406, el coche se llevó a la gran pantalla protagonizando la saga de películas 'Taxi' (Luc Besson) en la que la berlina de servicio público se convertía en un deportivo a lo KITT 2.0.

En 2004 le llegó el relevo con el Peugeot 407, un león mucho más moderno que volvió a utilizar las carrocerías berlina, familiar y coupé como base para asentar su éxito comercial 2011.

Peugeot 604, 605 y 607

A rebufo del Peugeot 504, los franceses también quisieron entrar en el segmento E con una berlina grande. Con un diseño recio y la premisa de llevar un paso más lejos la grandeza de las berlinas galas, el Peugeot 604 arrancó su vida en 1975, vendiendo más de 150.000 unidades durante los 10 años que duró su producción.

Diseñado como de costumbre por Pininfarina, la mirada rectilínea del 604 se llegó a meter como coche presidencial con variantes limusina. Se valía de motores tanto de cuatro cilindros en línea (2.3 y 2.5) como de los más refinados PRV V6 (2.7 y 2.8) con una potencia máxima de 145 CV.

Precisamente los motores de cuatro cilindros se introdujeron para sortear la crisis del petróleo imperante en la época, pero no hicieron repuntar sus ventas. Es más, el Peugeot 505 se comió buena parte de las ventas que deberían ir destinadas al 604, poniendo punto y final a su producción en 1985.

La dura competencia alemana en el segmento E no hizo desfallecer a Peugeot y en 1989 volvieron a intentarlo con el Peugeot 605. Básicamente este coche calcó el diseño del 405 y lo amplió para crear un coche más acogedor, de buenos acabados, que se podía equipar de forma relativamente alta para la época y con buena pisada para trayectos largos.

Su producción se prolongó hasta 1999 habiendo producido más de 250.000 unidades, pero sin lograr el calado que esperaban entre el público europeo.

Posiblemente uno de los coches más incomprendidos de la época moderna de Peugeot fue el Peugeot 607. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en el año 2000 y su misión no era otra que batallar en la guerra paralela del segmento E. Paralela a la tríada alemana inalcanzable para el resto de las marcas generalistas europeas que buscaban su hueco con los Citroën C6 o Renault VelSatis.

Con 4,9 mtetros de largo y 1,83 de ancho, el Peugeot 607 era un coche grande de dimensiones exteriores y con una habitabilidad interior excelente. Además su calidad de rodadura era buena y estéticamente no era tan particular como sus rivales de Renault y Citroën.

Las versiones más potentes fueron los motores 3.0 V6 de gasolina con 211 CV y 290 Nm de par motor y la 2.7 HDi V6 de 204 CV y 440 Nm, ambos con transmisiones automáticas de seis relaciones.

Peugeot 508

Y llegamos al presente, con el Peugeot 508 como referente actual de las berlinas de Peugeot. Se trata de un salto cualitativo exponencial en la evolución de los coches del león, utilizando uno de los interiores más personales del mercado tanto en formas como distribución, materiales y calidades: el i-Cockpit.

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El Peugeot 508 es sin duda una de las berlinas más interesantes. Su diseño atrevido por fuera con reminiscencias felinas y aire deportivo puede que no sea para todo el mundo, como tampoco lo es un precio que se ha situado un escalón por encima de la media de los generalistas y se acerca al segmento premium.

Dentro de poco el Peugeot 508 dará la bienvenida al 508 Sport Engineered, una variante híbrida enchufable y más deportiva de la que ya se han abierto los pedidos, con 360 CV y un aspecto más que sugerente.

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El lado más deportivo del Peugeot 508, híbrido enchufable, con apellido Sport Engineered y presentado este año en el Salón de Ginebra en forma de concept, abrirá la puerta a nueva línea de deportivos electrificados de la marca gala. Y no tendremos que esperar mucho para verlo hecho realidad: ya confirmado cuando se presentó el concept, se estrenará en el mercado en 2020, quedando sus pedidos abiertos en marzo y comenzando las primeras entregas en otoño.

Así lo ha confirmado Jean-Philippe Imparato, máximo responsable de Peugeot, a en una entrevista publicada recientemente por Automotive News. En palabras del CEO de la firma, se convertirá en el primer Peugeot de producción que supera los 300 CV y abre la puerta a una nueva era de la marca en la que desaparece la línea GTi. Y es que, como nos adelantó el fabricante durante la presentación del nuevo Peugeot 208, "ha dejado de tener sentido con los límite de emisiones fijados por Europa".

Así, la nueva familia deportiva tomará la denominación PSE (derivada de Peugeot Sport Engineered) que contará con más efectivos en la próxima década, sin ir más lejos la marca ya dejó caer que el propio Peugeot 208 estaría entre ellas. Sea como fuere, su primer retoño será el Peugeot 508 Sport Engineered.

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Hasta 360 CV, tracción total y dos carrocerías

Imparato adelanta que este modelo contará con 360 CV de potencia, tracción a las cuatro ruedas y una emisiones de CO₂ inferiores a 50 g/km. Además, también señala que será sólo 300 euros al mes más caro que el Peugeot 508 HYBRID, que parte de los 38.950 euros en nuestro mercado.

El Peugeot 508 Sport Engineered replicará además la estrategia de la variante PHEV que ya se comercializa, contando así con dos opciones de carrocería, una sedán y otra familiar.

Por otro parte, y al igual que ocurría con el Concept 508 Peugeot Sport Engineered, será una berlina de corte deportivo de tracción total, lo que viene a confirmar que mantendrá la misma configuración que el prototipo, con dos motores eléctricos por eje. Abriendo sus pedidos en marzo, es de esperar que conozcamos los detalles al completo del Peugeot 508 PSE en los primeros compases del año.

Los ingredientes del Concept 508 Peugeot Sport Engineered

El Concept 508 Peugeot Sport Engineered mostrado en Ginebra disponía de una mecánica que combinaba un total de tres motores: un propulsor PureTech 200 de gasolina, ubicado bajo el capó, que trabajaba en conjunto con dos motores eléctricos, uno de 112 CV para el eje delantero y otro de 203 CV para el trasero.

Si bien su potencia conjunta no era anunciada en ese momento, aunque Imparato ha señalado ahora que será de 360 CV, la marca sí desvelaba su par máximo: 500 Nm. También anunciaban sus prestaciones: tarda 4,3 segundos en hacer el 0-100 km/h y en cubrir el cuarto de milla 12,5 segundos. Su velocidad máxima se fija en 250 km/h y la recuperación del 80-120 la hace en 2,5 segundos, mientras que hace lo propio en el 80-180 km/h en 9,3 segundos.

Asimismo, el Concept 508 Peugeot Sport Engineered fijaba sus emisiones de CO₂ en 49 g/km en ciclo WLTP, por lo que, si tenemos en cuenta las declaraciones de Imparato, es de esperar que mantenga esa cifra en su versión de producción.

Está por confirmar si el sistema híbrido del Peugeot 508 PSE también mantendrá la batería montada en el concept, de iones litio con 11,8 kWh de capacidad y con una autonomía eléctrica pura de hasta 50 kilómetros. De ser así, en el caso de España contaría con el distintivo CERO de la DGT como ocurre con el Peugeot 508 HYBRID, que la fija en 54 kilómetros.

Veremos también si otras de las chucherías del Concept 508 Peugeot Sport Engineered se mantienen en el 508 PSE definitivo, como las llantas de aleación de 20 pulgadas, los frenos deportivos con discos ventilados de 380 milímetros con pinzas de cuatro pistones para el eje delantero o laalcántara y los detalles en fibra de carbono que encontrábamos en el habitáculo.

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Lo que seguro estará en el menú, como ocurre en el resto de la gama, será el puesto de conducción i-Cockpit formado por un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y un display multimedia de 10 pulgadas o el volante deportivo achatado de posición más baja. Deportividad y electrificación irán de la mano en la nueva era de Peugeot.

Las fotos utilizadas para ilustrar este artículo corresponden al Concept 508 Peugeot Sport Engineered

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El 508 es para Peugeot quizá uno de los coches más ambiciosos en su actual catálogo. La berlina francesa llegó recientemente para intentar meterse en el jardín de las marcas premium y ahora completa su propuesta con una nueva mecánica híbrida para sus dos carrocerías, tanto berlina como familiar.

Los Peugeot 508 HYBRID y 508 SW HYBRID utilizan el esquema híbrido enchufable de la marca, como el del 3008 HYBRID con una potencia de 225 CV y un consumo notablemente rebajado con respecto a sus parientes de combustión.

La motorización más frugal de Peugeot llega al 508

Cuando los eléctricos de la marca del león aún están por llegar, el fabricante galo sigue ampliando su oferta de coches electrificados. En esta ocasión no es una gran novedad puesto que estos coches ya nacieron en 2018, pero sí actualizan sus datos, ahora con consumos homologados según ciclo WLTP.

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Los Peugeot 508 HYBRID y 508 SW HYBRID utilizan una combinación de motor térmico PureTech gasolina de 132 kW (177 CV) que se asocia a un pecánico eléctrico de 80 kW (110 CV). En total, funcionando de manera combinada consiguen una potencia máxima de 225 CV.

Pero lo más relevante de estos motores no es su potencia ni sus prestaciones, sino el consumo que son capaces de homologar. Resultan especialmente parcos con 1,3 litros a los 100 km en ambas versiones y unas emisiones de CO₂ de 29 y 30 g/km (berlina y familiar respectivamente).

También son capaces de rodar en moto 100% eléctrico durante distancias de hasta 54 y 52 km, lo que les sirve para conseguir la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico y eludir las restricciones a los vehículos contaminantes. Contarán con cuatro modos de funcionamiento: Zero Emission, Sport, Hybrid y Comfort, cada uno de los cuales se ajusta de manera independiente.

Estos 508 más ecológicos equipan sendas baterías de iones de litio con una capacidad de 11,8 kWh y su tiempo de recarga conectados a un Wallbox de 7,4 kW y 32 A es de 1:45 horas.

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Qué hace falta para obtener la pegatina ECO de la DGT y por qué algunos coches microhíbridos no optan a ella

De momento tendremos que esperar para saber los precios para el mercado español, pero sí sabemos que en Francia el precio arranca en 44.550 euros para el Peugeot 508 HYBRID y asciende hasta los 51.250 euros del 508 HYBRID GT, mientras que las versiones con carrocería familiar cuestan unos 1.300 euros más.