Pruebas

La semana pasada publicamos la prueba del Nissan 370Z (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) un biplaza deportivo con motor 3.7 V6 de 331 caballos, tracción trasera y un precio de 42.550 euros para la versión básica.

Lo que más me sorprendió, es que en los comentarios de la prueba, el coche al que más referencias se hicieron era el Audi TT RS, biplaza deportivo, de motor 2.5 TFSI de cinco cilindros en línea turbo con 340 caballos de potencia, tracción Quattro y un precio de partida de 62.900 euros.

En principio es como comparar jamón de Jabugo de 100 euros el kilo con jamón normal y corriente de 6 euros el kilo, pero me entró la curiosidad e intenté conseguir un Audi TT RS. Lo conseguí, aunque en su versión Roadster que cuesta 66.850 euros como precio base.

El Nissan 370Z combinado con el sistema Synchro Rev Control es un deportivo de los que causan adicción. Es divertido, transmite muchas sensaciones y aunque no se lo recomendaría a todo el mundo, un amante de los deportivos podría usarlo para el día a día.

El chasis es muy rígido, al igual que las suspensiones, de forma que aunque dijimos que los asientos están pensados para buscar el confort, el conjunto en general no da grandes concesiones a la comodidad, algo que tampoco veo necesario en un coche deportivo como este.

Es un coche mucho más rígido y por tanto más estable que el modelo al que sustituye, en parte gracias a elementos como la barra de refuerzo que se ha colocado entre las torretas delanteras.

Guardaba muy buenos recuerdos del Nissan 350Z, del cual probé dos de sus evoluciones, la primera con 280 caballos y la segunda con 313 caballos, si la memoria no me falla. Me había entusiasmado su sonido, la rapidez del cambio, el nervio del motor cuando giraba arriba y la estabilidad del coche cuando el firme estaba en óptimas condiciones y trazábamos una curva “al ataque”.

Los motores de seis cilindros han formado parte del ADN de la saga Z en sus 40 años de vida, y pese a lo que algunos puedan pensar, esto no ha cambiado en el último modelo, lanzado al mercado en un momento de pleno fervor por todo lo que huela a hierba, siempre refiriéndome metafóricamente a los coches ecológicos, malpensados.

Las cifras que dan nombre al Nissan 370Z no son fruto de la casualidad. El Nissan 240Z tenía un motor de 2.400 cc, el 300ZX uno de tres litros y el 370Z por supuesto tiene bajo el capó un V6 de 3.7 litros de cilindrada.

Últimamente estamos asistiendo a un pequeño cambio por parte de algunas marcas de coches a la hora de crear coches deportivos, o de evolucionar versiones especiales de estos. Se trata de someterles a dietas de adelgazamiento, y es que con 331 caballos de potencia, influye más el peso en las prestaciones, que el poder ganar 20 o 30 caballos.

Por eso en Nissan se han puesto las pilas y han reducido el peso de muchos elementos, para conseguir que el Nissan 370Z fuese más ligero y ágil que su predecesor que pecaba un poco en este sentido. Como primero ejemplo, el equipo de sonido, que sigue firmado por Bosé en la versión “pack” de 3.000 euros más, pesa 1,6 kilos menos.

Ahora el capó es de aluminio, al igual que las puertas y el portón trasero, mientras que en el 350Z el aluminio solo estaba presente en el capó. Así la carrocería es 26 kilos más ligera que en el anterior, y el ahorro de peso total es de 32 kilos. En total el Nissan 370Z pesa 1.571 kilos, casi 100 kilos más que un Audi TTS, 9 kilos menos que un BMW Z4 3.5i y casi 150 kilos más que un Porsche Cayman S. ¿Alguien duda que sean esos sus rivales?

Este año hace siete que se lanzó al mercado el primer Nissan 350Z. El tiempo ha pasado, pero el espíritu del Z sigue vivo con la última evolución que se ha puesto a la venta, el Nissan 370Z.

Partiendo de la base del Nissan 350Z, la marca japonesa ha introducido importantes modificaciones para conseguir un biplaza deportivo más corto, ancho, potente, ligero y por tanto más deportivo.

Bajo el capó delantero esconde un motor V6 de 3.7 litros que desarrolla 331 caballos que se transmiten a las ruedas traseras. Los datos teóricos pintan bien, pero veamos como es en detalle el nuevo Nissan 370Z.

Cuando fui a recoger el Toyota Prius al parque de prensa estaba empezando a caer una gran nevada, de esas que amenazan colapsarlo todo. A la vez, tenía que devolver otro coche, otro conductor me ayudó a hacer el cambio. Mucho frío, el termómetro estaba rondando los 0ºC y eso no ayuda a gastar poco.

Me entregaron un Executive, es decir, con llantas de 17”, otro problemita añadido. El coche recorrió 111 km hasta que llené el depósito hasta arriba (derramé un poco de gasolina) y comprobé las presiones, que estaban un poco bajas. Puse las recomendadas +0,2 bares, lo que suelo hacer.

Ese día salí para Sevilla prontito. Ya hacía sol y puse el climatizador a 22ºC, sin A/C. La primera mitad del viaje la hice con un uso intensivo del control de crucero automático, puesto a 130 km/h, que según GPS son 123 km/h. El modo de conducción era ECO, con el que menos gasta.

Encontrar una buena posición al volante es sencillo, este se puede regular en altura y profundidad, así como la banqueta. Los cinturones de las plazas delanteras se pueden regular en altura desde el equipamiento básico. Los asientos son cómodos, al menos me lo pareció durante la escasa hora y media en la que estuve conduciendo.

Aunque el tiempo de prueba fue muy corto y por ciudad, puedo decir que el Kia Venga es fácil y agradable de conducir, siempre que no te pienses que estás en un deportivo. El motor con el que circulé algo más de hora y media fue un diesel 1.6 de 128 CV que excepto por el ronroneo del diesel que entraba en el habitáculo, se mostró elástico y con respuesta.

La verdad es que no lo pude “exprimir” ya que que en lo pocos tramos de autopista, y sabiendo que por las Rondas de Barcelona los radares te “crujen”, no me atreví a pasar de 90 km/h la mayoría del tiempo.

Barcelona, más concretamente al final de la playa de la Barceloneta, fue el lugar elegido para la presentación del nuevo Kia Venga. Un pequeño monovolumen compacto que continúa con la estrategia que la casa coreana continuó con el Kia Cee´d, crear un vehículo “a la europea”.

Y la verdad que lo va consiguiendo, ya que el nuevo Venga es de agradable aspecto, si estridencias y con pinta de coche amplio sin ser muy alto. Fue presentado primero como prototipo en el Salón de Ginebra 2009, se le denominó Concept Car nº 3. El Kia Venga es un claro competidor del Honda Jazz, monovolúmenes urbanos perfectos para viajes de corto o medio recorrido y con algo de espíritu urbano.

Es un tipo de vehículos que suma el 33% de las ventas del segmento B en Europa. Y con el Venga, Kia apuesta por tercera vez en este segmento ya que anteriormente lo había hecho con el Kia Rio o el Kia Soul. Se fabrica en la factoría de la República Checa que comparte con Hyundai y ha sido diseñado en las oficinas de Ingeniería y Diseño Europeo que Kia posee en Fráncfort.

Nos ponemos al volante del Fiat Punto Evo. Descubrimos que el cinturón no es ajustable en altura, pequeño error pero se lo podemos pasar. Su volante tiene buen tacto y es cómodo. ¿Se ha roto? No, es la dirección City de Fiat: normalmente es bastante blanda, pero a bajas velocidades o en parado es muy muy blanda, algo que agradecerá quien tenga poca fuerza y maniobre mucho.

El tacto del pomo de la palanca de cambio es bueno, bastante agradable. La sensación se pierde cuando cambiamos de marcha, es un cambio algo blando e impreciso. Quizás esto disguste a los más puristas, aunque no al cliente medio que busque un coche urbano y solvente sin preocuparse demasiado de estos aspectos.

Lo que todos agradecerán será su comportamiento en carretera, notable para ser un utilitario. Se nota su longitud y su distancia entre ejes, y las llantas de 16 pulgadas ayudan, aunque las de serie son de 15”.