He probado el Hyundai Ioniq 5 N y tengo clara una cosa: es el primer eléctrico que hace olvidar el motor de gasolina y te saca una sonrisa en cada curva

Hay coches que se prueban con la cabeza y otros que se prueban con las tripas. El Hyundai Ioniq 5 N pertenece a la segunda categoría, y eso, viniendo de un eléctrico, es toda una declaración de intenciones por parte de Hyundai.

En el fondo, es justo lo que cabría esperar de la división N de Hyundai. Sí, es un coche eléctrico de 650 CV, pero tiene sonido de motor (falso), cambio de marchas simuladas y lleva un reparto vectorial de par calibrado no para ser rápido, sino para ser divertido. Y es que los coches divertidos han de ser lógicos. 

Hyundai Ioniq 5: ¡Fuera lógica!

El planteamiento de partida no invitaba al optimismo. Bajo una carrocería con ínfulas de SUV se esconden 3 metros de batalla, 4,71 metros de longitud y 1,94 metros de anchura. Son casi unas proporciones de contenedor industrial que ni las llantas forjadas de 21 pulgadas ni los tonos llamativos (el naranja Soultronic de serie o el azul mate pastel opcional) consiguen disimular del todo. El físico, desde luego, no es lo que atrae a este Hyundai N.

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Lo que sí vende, en cambio, es lo que ocurre al pisar el acelerador. Dos motores síncronos de imanes permanentes, capaces de girar hasta 21.000 rpm, entregan entre 226 y 238 CV en el eje delantero y entre 383 y 412 CV en el trasero cuando se activa el N Grin Boost, ese empujón extra de unos 40 CV durante diez segundos. En total, son hasta 650 CV.

El par combinado alcanza los 770 Nm, suficiente para un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. La batería, de 84 kWh y arquitectura de 800 V, admite cargas de hasta 350 kW que permiten pasar del 10 al 80 % en dieciocho minutos.

La cifra técnica más relevante, sin embargo, no es ninguna de las anteriores, sino las decenas de refuerzos estructurales —42 puntos de soldadura adicionales, más de dos metros de adhesivo estructural extra, soportes de motor y batería reforzados— que Hyundai ha añadido para que este crossover aguante sesiones repetidas en circuito sin que las celdas sufran. 

La gestión térmica mantiene la batería entre 30 y 40 °C en modo Drag Racing y entre 20 y 30 °C en modo Track, una gestión que explica por qué el coche no pierde fuelle en tandas en circuito, algo poco habitual en un eléctrico y más aún en uno de 2.275 kg.

¿Tan bueno es?

Es en carretera, preferiblemente sinuosa, donde este coche me ha dejado alucinado. El Ioniq 5 N sorprende por un equilibrio que nadie espera de un coche con semejante masa: subviraje contenido, eje delantero preciso pese a no contar con dirección trasera, y una zaga que se aligera en los apoyos fuertes gracias al trabajo conjunto entre los neumáticos Pirelli P Zero específicos y el diferencial autoblocante electrónico e-LSD trasero. El frenado, pese a un ataque inicial blando, resiste bien el uso intensivo.

Pero el verdadero protagonista es el N e-Shift, el simulador de cambio de marchas que Hyundai ha desarrollado para imitar, con una fidelidad sorprendente, las sensaciones de un coche gasolina. 

La sonoridad, que imita a la de un 4 cilindros turbo, está bastante lograda y su intensidad se puede regular desde el habitáculo. Unos altavoces exteriores, demasiado discretos, avisan también de que este coche no es un Hyundai cualquiera. 

Y ocurre lo improbable: las pocas vibraciones que hay y las subidas de régimen, aunque artificiales, dan la sensación de estar al volante de un coche gasolina. Hay un corte de inyección (virtual, a 7.700 rpm) que interrumpe la aceleración, LEDs que indican cuándo cambiar de marcha. Los cambios son más o menos bruscos según la exigencia al acelerador. 

Se puede incluso acelerar en punto muerto y llegar al corte. En resumen: este Hyundai lo tiene todo de un GTi de gran cilindrada. Es un sistema tan logrado, que hasta Porsche ha decidido replicarlo en sus coches eléctricos, empezando por el recién actualizado Taycan.

El catálogo de siglas no termina ahí. El NTD reparte el par entre ejes en once niveles, el NAS+ ajusta la intensidad del sonido sintético, y el NRS lee las señales de tráfico para sugerir el modo Sport cuando se acercan curvas en el tramo de carreteras en el que estamos. Demasiadas funciones, según reconoce el propio fabricante, para que cada conductor configure "su" Ioniq a la carta. 

El reverso de tanta personalización es una interfaz de menús poco intuitiva y algunas incompatibilidades entre programas: no se puede usar el reparto de par variable y el simulador de marchas a la vez, por ejemplo, y el modo N Pedal en su nivel más agresivo roza lo brusco.

Con todo, el balance es claramente favorable. El Ioniq 5 N no busca emocionar por sí mismo —la base mecánica de un eléctrico nunca lo hará—, sino que lo consigue a base de ingeniería aplicada al placer: un cambio de marchas falso que se siente real, una gestión térmica que aguanta el circuito y un comportamiento dinámico que nos hace olvidarnos que es un bicho de 2,2 toneladas. Es, probablemente, el primer eléctrico capaz de convencer a quien sigue prefiriendo el motor gasolina.

¿Y qué tal es como coche en el día a día? 

Pues como un eléctrico. No es en absoluto molesto en ciudad o en autopista y exige poco del conductor. Desactivando los sonidos es tan silencioso como cualquier otro Ioniq 5, e incluso la suspensión, a diferencia de un MINI John Cooper Works eléctrico, no resulta incómoda. 

Al igual que el resto de Ioniq 5, el habitáculo es muy espacioso y amplio, sobre todo en la parte trasera. En las plazas delanteras hay unos toques deportivos, siendo los asientos bacquets lo más evidente. 

Son cómodos y es muy fácil conseguir una buena posición de conducción. Pero el interior no descuida el espacio de almacenamiento ni la comodidad, y no se ha prescindido de ninguna función de asistencia a la conducción o de conectividad (compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay).

Como coche eléctrico, sin embargo, su único punto mejorable es el consumo. Al igual que un deportivo gasolina de gran cilindrada, el consumo es elevado. Casi 27 kWh en conducción deportiva (autonomía de 314 km) y una media de 23 kWh en autopista a ritmo legal para una autonomía de 365 km con una sola carga, que en la práctica supone 300 km del 10% al 80% de batería. La diversión tiene un precio. 

Y no sólo en autonomía, también en sentido literal. El coche parte de los 78.000 euros, pero apenas hay opciones más allá de los colores de carrocería, pues el equipamiento de serie es ultra completo.

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Hyundai Ioniq 5 N: nuestra valoración

El Hyundai Ioniq 5 N es el mejor coche eléctrico que me ha tocado probar. Sigue siendo demasiado pesado (la física y la química de las baterías son las que son), tiene una interfaz complicada y, en mi opinión, no transmite suficiente, pero Hyundai logra lo que ningún otro fabricante, ni siquiera Tesla, BMW o Porsche, había conseguido: convertir una tecnología que muchos asocian con un electrodoméstico en un argumento de venta. Con un dinamismo extremadamente logrado -es aún mejor que un Tesla Model 3 Performance- y la caja de cambios simulada, el 5 N se convierte en una auténtica máquina de diversión.

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