Héctor Ares
No es el Porsche GT más potente. Tampoco el más rápido en circuito. Ni el más radical de cuantos han salido de Weissach en los últimos años. Sin embargo, después de recorrer cientos de kilómetros con el nuevo Porsche 911 GT3 S/C por algunas de las mejores carreteras de la Selva Negra en Alemania a unos nada habituales 35 grados, me bajé con una sensación que hacía mucho tiempo que no experimentaba al volante de un deportivo de la marca alemana. Hacía mucho tiempo que un Porsche no conseguía emocionarme tanto. Probablemente desde el inolvidable 718 Spyder RS.
Eso, en una marca que lleva décadas perfeccionando el concepto del deportivo, tanto en la familia 911 como en la 718 con sus últimas creaciones con apellido RS, es mucho decir.
El nuevo Porsche 911 GT3 S/C no pretende convertirse en el GT más eficaz de la historia ni en el rey de los tiempos por vuelta. Ese papel sigue reservado para el 911 GT3 RS como nos demostró al probarlo en Silverstone. Tampoco busca el refinamiento casi artesanal del 911 S/T, una edición limitada concebida como homenaje a los puristas. Su filosofía es otra mucho más sencilla y, precisamente por ello, mucho más difícil de conseguir: hacer que cada kilómetro al volante sea inolvidable.
Puede parecer una idea sencilla, pero detrás hay una enorme carga de ingeniería, ya que Porsche ha combinado la construcción ligera desarrollada para el 911 S/T y el 991 Speedster, el extraordinario motor bóxer atmosférico de cuatro litros de la familia GT3 y una caja de cambios manual de seis velocidades para crear algo que muchos aficionados llevaban años imaginando, pero que parecía no se iban a atrever a poner en las calles: un auténtico GT3 descapotable.
Hasta ahora esa idea parecía reservada al recuerdo del 911 Speedster de la generación 991, un coche que debido a su producción limitada rápidamente se convirtió en objeto de culto. El nuevo GT3 S/C recoge aquel testigo, pero lo lleva mucho más lejos.
Ya no hay una capota manual que obligue a detenerse para disfrutar del cielo abierto ni una producción limitada que convierta el coche en una pieza de colección prácticamente inaccesible. Porsche ha desarrollado un modelo pensado para conducirse, para acumular kilómetros y para recordar por qué un deportivo puede seguir emocionando en una época dominada por la electrificación y la búsqueda obsesiva de la eficiencia, incluso dentro de la propia casa de Stuttgart.
Un GT3 diferente desde el primer vistazo
Basta observarlo unos segundos para comprender que este no es un 911 Cabriolet cualquiera. Tampoco un GT3 al que simplemente le hayan eliminado el techo.
Los ingenieros de Weissach han querido darle una personalidad propia recurriendo a numerosos elementos heredados directamente del 911 S/T, un modelo cuya obsesión por reducir peso ha servido de inspiración para este nuevo integrante de la familia GT.
Las aletas delanteras, el capó y las puertas están fabricados en fibra de carbono, un material que permite ahorrar kilos justo donde más importa. También la placa estructural del chasis y las barras estabilizadoras recurren a este compuesto, mientras que el empleo de llantas de magnesio de tuerca central y frenos carbocerámicos PCCB de serie contribuye a mantener el peso total en 1.497 kilos, una cifra realmente sorprendente para un descapotable equipado con una capota completamente automática.
Ese dato, probablemente, sea uno de los mayores logros de Porsche. Apenas supone unos treinta kilos más que el anterior Speedster, a pesar de incorporar un sofisticado mecanismo hidráulico capaz de abrir y cerrar la capota en apenas doce segundos y hacerlo incluso en marcha, siempre que no se superen los 50 km/h.
Visualmente también consigue diferenciarse del resto de la gama con bastante acierto. El marco del parabrisas acabado en negro genera un contraste muy marcado con la carrocería y se convierte inmediatamente en una de sus señas de identidad. Es un recurso sencillo, pero tremendamente efectivo, porque estiliza el perfil del coche y dirige la mirada hacia la zaga, llegando incluso a generar el efecto visual de que el parabrisas delantero es más bajo y está más inclinado que en un 911 Cabriolet, aunque no sea así.
Precisamente en la trasera encontramos otro de los detalles más interesantes. A diferencia del antiguo Speedster, cuya característica cubierta de doble burbuja marcaba completamente su personalidad, el GT3 S/C adopta una solución mucho más limpia. La capota de lona mantiene prácticamente intacta la clásica silueta “flyline” del 911 gracias a una elaborada estructura de magnesio que permanece completamente oculta bajo la tela cuando está desplegada. El resultado recuerda más a un coupé que a un cabrio convencional, algo que no solo mejora la estética sino también la aerodinámica.
Pero cuando la capota desaparece tras los asientos, la transformación es total. La carrocería pierde volumen visual, las proporciones parecen todavía más compactas y el protagonismo pasa inmediatamente a la sección del habitáculo. La jorobada trasera con el alerón retráctil con la delicada pero eficaz flap Gurney, una solución heredada del GT3 Touring y del S/T, aporta estabilidad sin romper la elegancia general del conjunto. El difusor posterior que alberga la doble salida de escape central y el pronunciado spoiler delantero terminan de dejar claro que este coche pertenece a la familia GT, aunque su personalidad resulte bastante distinta a la del GT3 convencional.
Es un diseño que no busca llamar la atención mediante grandes artificios. Cada toma de aire, cada superficie de carbono y cada pequeño apéndice aerodinámico tienen una razón de ser.
Y quizá ahí reside buena parte de su atractivo. Mientras muchos deportivos actuales recurren a enormes alerones o diseños exagerados para transmitir deportividad, el GT3 S/C mantiene la elegancia clásica del 911 y la afila con detalles como las puertas que se pierden en los pasos de rueda delanteros dejando un espacio mayor para la evacuación de calor en esta zona y dándole una silueta más estilizada.
Un habitáculo pensado para conducir, no para impresionar
Basta abrir la puerta, que se acciona con un tirador tradicional y no mediante uno integrado en el perfil de la carrocería como en los 911 convencionales, para comprobar que Porsche ha seguido exactamente la misma filosofía en el interior que en el resto del coche: todo lo que no aporta a la experiencia de conducción ha desaparecido.
No hay artificios, ni grandes pantallas que quieran convertirse en protagonistas (pese a que ha desaparecido el tacómetro analógico en posición central). Tampoco hay ni materiales elegidos únicamente para llamar la atención en una fotografía, aunque la configuración de este coche sea muy llamativa. El GT3 S/C mantiene el inconfundible puesto de conducción del 911, pero cada pequeño detalle deja claro que estamos ante uno de los integrantes más puristas de la familia GT.
La posición al volante continúa siendo una de las grandes referencias de la industria. Se conduce sentado muy bajo, con las piernas muy estiradas y un volante completamente redondo colocado exactamente donde esperas encontrarlo. Todo cae de forma natural bajo las manos, hasta el punto de que apenas hacen falta unos kilómetros para dejar de pensar en la ergonomía y empezar a concentrarse únicamente en la carretera.
Al igual que en el 911 S/T, Porsche ha recurrido a numerosos elementos aligerados para reducir hasta el último gramo posible. Los paneles de las puertas prescinden de cualquier exceso, los tiradores son de fibra de carbono y las alfombrillas específicas recuerdan constantemente que este coche pertenece a una categoría diferente dentro de la gama 911. Los asientos Sport Plus son de serie, pero en opción si quieres hacer contorsionismo para subir y bajar del coche, puedes optar por los backet de fibra de carbono.
También se han sustituido los tiradores interiores de las puertas por cintas de color rojo que hacen la misma función y, además de ahorrar unos cuantos gramos, también nos trasladan mentalmente a un coche de competición.
El cuadro de instrumentos mantiene la nueva instrumentación digital de Porsche, aunque adaptada al carácter del modelo. El modo Track Screen elimina cualquier información superflua para dejar únicamente lo imprescindible cuando llega el momento de conducir deprisa: presión y temperatura de los neumáticos, aceite, refrigerante, combustible y un enorme cuentarrevoluciones que puede configurarse para colocar las 9.000 rpm exactamente en la posición de las doce en punto. Es un guiño a los deportivos de competición que, además de resultar espectacular visualmente, facilita identificar el momento perfecto para cambiar de marcha.
Hay otro detalle que me gusta especialmente porque demuestra que en Porsche GT siguen entendiendo muy bien a sus clientes. Mientras casi toda la industria sustituye pequeños gestos mecánicos por botones o superficies táctiles, aquí el motor continúa despertando girando el clásico mando situado a la izquierda del volante. Es un movimiento casi ceremonial que forma parte de la identidad del 911 desde hace décadas y que, afortunadamente, nadie en Weissach ha querido sacrificar como sí ha ocurrido en los 911 convencionales, aunque estoy seguro de que volverán atrás en este sentido.
Biplaza por por necesidad
Uno de los aspectos más llamativos del GT3 S/C es que prescinde por completo de las plazas traseras. No es una decisión estética ni un simple guiño a la deportividad y la pureza, ya que muchos, yo entre ellos, preferiríamos que tuviese dos pequeños asientos atrás para compartir la experiencia de viaje con mis hijos.
Convertirlo en un estricto biplaza responde, en primer lugar, a una obsesión por contener el peso. Pero también a una cuestión de desarrollo mucho más interesante. Mantener una masa prácticamente idéntica a la del 911 GT3 Touring ha permitido a Porsche homologar el GT3 S/C como una variante más dentro de la familia GT3, en lugar de iniciar el complejo, largo y costoso proceso de certificación de un modelo completamente nuevo.
Es una decisión necesaria que también termina beneficiando directamente al conductor. Hay menos peso, mayor rigidez estructural y una filosofía todavía más purista. Si necesitas un GT3 en el que llevar a tus hijos al colegio, el GT3 Touring es tu coche.
Cada kilogramo cuenta
Esa obsesión por la ligereza se aprecia en prácticamente cualquier rincón del coche. La fibra de carbono aparece en el capó, las puertas, las aletas delanteras, las barras estabilizadoras e incluso en elementos estructurales del chasis. Las llantas de magnesio con tuerca central reducen de forma significativa las masas no suspendidas, mientras que los frenos carbocerámicos PCCB, incluidos de serie, rebajan más de 20 kilos respecto a unos discos convencionales de acero. La batería de ion-litio también contribuye a ese objetivo común de ahorrar peso allí donde realmente marca diferencias dinámicas.
Lo interesante no es únicamente la cifra final de 1.497 kilogramos, sino cómo la han conseguido. Porsche no ha recurrido a soluciones extremas que comprometan el uso cotidiano. Al contrario. Ha logrado mantener una capota completamente automática capaz de abrirse o cerrarse en apenas doce segundos sin renunciar a un peso prácticamente calcado al del GT3 Touring. Ese equilibrio entre ingeniería y usabilidad dice mucho del trabajo realizado por el equipo de Andreas Preuninger.
El ¿último? gran bóxer atmosférico
Después llega el momento de girar el mando que a la izquierda del volante simula ser la llave. Y basta un segundo en marcha para recordarnos que, por desgracia, motores como este ya no deberían existir.
El seis cilindros bóxer atmosférico de cuatro litros continúa siendo una auténtica rareza dentro de la industria actual. Desarrolla 510 CV y entrega la potencia de una forma que cada vez resulta más difícil encontrar. No hay turbos maquillando la respuesta ni un golpe de par inmediato que lo haga parecer más contundente de lo que realmente es. Todo sucede de forma progresiva, lineal y absolutamente transparente.
Las modificaciones introducidas en las culatas, junto con los árboles de levas heredados del GT3 RS y la admisión optimizada mediante cuerpos de mariposa individuales, no buscan incrementar la potencia máxima. Buscan algo mucho más importante: que el motor tenga todavía más ganas de seguir subiendo de vueltas cuando la mayoría de mecánicas actuales ya estarían pidiendo la siguiente marcha.
Y Porsche ha tomado otra decisión que, probablemente, sea la única posible en un coche como este. No existe la opción de equiparlo con la excelente transmisión PDK.
El GT3 S/C solo puede asociarse a una caja manual de seis velocidades con desarrollos cortos, heredada del 911 S/T y del GT3 Touring. Sobre el papel, un PDK habría permitido acelerar más rápido. En la práctica, habría roto completamente el carácter del coche.
Porque aquí cambiar de marcha no es una obligación. Es parte de la experiencia. Y precisamente cuando engranas segunda por primera vez entiendes que Porsche nunca quiso construir el GT3 descapotable más rápido. Quiso construir el más agradecido de conducir.
Gracias por recordarme por qué conducir puede ser un placer
Hay coches que necesitan unos cuantos kilómetros para empezar a entenderlos, y nosotros que nos dedicamos a probar coches todas las semanas, lo sabemos bien. El nuevo Porsche 911 GT3 S/C no es uno de ellos.
Abandono el hotel, que no tenía aire acondicionado por cierto, algo poco agradable con 34 grados de temperatura ambiente. Rápidamente me refresco con el aire acondicionado del coche. Nada más salir enlazo las primeras curvas de una estrecha carretera de los alrededores de Stuttgart y empiezo a comprender que este Porsche juega a algo diferente.
Hasta ese momento había estado fijándome en los detalles: la postura de conducción, el acabado del habitáculo en esta unidad de color Olympblue con mil y un detalles de personalización por Porsche Exclusive Manufactur, el tacto directo y preciso del cambio manual o la visibilidad con la capota cerrada. Pero basta un puñado de curvas para dejar de analizar el coche y empezar, simplemente, a conducir. Y esa es probablemente la mayor virtud del GT3 S/C.
No reclama atención constantemente para demostrar lo especial que es. Simplemente deja que todo fluya con una naturalidad difícil de explicar.
Los primeros kilómetros transcurren con la capota cerrada. Incluso así, el sonido del seis cilindros bóxer atmosférico ya invade el habitáculo con una presencia muy distinta a la de cualquier otro 911. Hay un rumor mecánico permanente que recuerda que detrás trabaja una mecánica desarrollada para girar hasta las 9.000 rpm. No resulta molesto. Todo lo contrario. Es una especie de conversación constante entre conductor y máquina que acompaña cada aceleración, cada reducción y cada cambio de carga.
Era temprano pero la previsión meteorológica adelantaba que en las horas centrales del día iba a hacer demasiado calor. Llega el momento de pulsar el botón de la consola central. La capota comienza a plegarse mientras el coche sigue avanzando con total normalidad, incluso circulando un poco por encima de los 50 km/h en que tiene marcado el límite para abrirse o cerrarse. Apenas doce segundos después desaparece el único elemento que todavía separaba al conductor del entorno.
Y es justo ahí cuando el GT3 S/C cobra todo el sentido. No se trata únicamente de escuchar más el motor. Se trata de escuchar y sentir mucho más que el motor.
Empiezan a llegar hasta el habitáculo sonidos que normalmente pasan desapercibidos. La admisión respirando justo detrás de tu cabeza cuando el acelerador se acerca al fondo de su recorrido. El característico silbido mecánico que acompaña cada subida de vueltas. El eco del escape rebotando contra una pared de roca que te recuerda al Rally de Montecarlo. El sonido de los neumáticos al apoyarse con decisión sobre un asfalto impecable. Incluso el viento deja de ser un enemigo para convertirse en parte de la experiencia.
Es una sensación difícil de describir porque no hace que el coche sea objetivamente mejor. Simplemente hace que estés mucho más en contacto con todo lo que sucede. Y eso cambia por completo la manera de conducir.
Hay deportivos que invitan a buscar inmediatamente el límite. El GT3 S/C propone algo diferente. Te anima a disfrutar del camino que lleva hasta él. No necesitas atacar cada curva para empezar a sonreír. De hecho, cuanto más tiempo paso al volante, menos me preocupa conducir deprisa y más disfruto conduciendo bien.
Una reducción perfectamente sincronizada es maravillosa, y la hace siempre bien y de forma automática con solo llevar seleccionado el modo Sport. Un apoyo limpio en el que el coche se mantiene estable.
Una aceleración progresiva aprovechando toda la anchura de la carretera. Un punta-tacón bien ejecutado. Son pequeños gestos que este Porsche recompensa constantemente.
La caja de cambios manual tiene buena parte de culpa. Sobre el papel, montar una transmisión PDK habría permitido mejorar algunas décimas en aceleración o rebajar unas centésimas en circuito. Pero habría destruido gran parte de la personalidad del coche.
Cada recorrido de la palanca tiene el peso justo. Nunca resulta duro ni excesivamente ligero. Existe esa agradable resistencia mecánica que transmite la sensación de estar moviendo engranajes reales y no simplemente accionando un selector electrónico. Acabas buscando cualquier excusa para volver a cambiar de marcha, incluso cuando no es estrictamente necesario. Porque aquí cambiar de velocidad forma parte del placer de conducir. Y el motor pone el resto.
Hasta unas seis mil vueltas se muestra sorprendentemente civilizado. Flexible, lleno y perfectamente utilizable incluso circulando relajadamente entre pequeños pueblos alemanes con temperaturas más signas de la Sierra Morena. Pero basta seguir acelerando para descubrir su verdadera personalidad.
Al superar las siete mil revoluciones todo cambia. El sonido adquiere un tono mucho más metálico. La respuesta al acelerador se vuelve todavía más inmediata. Y la aguja del cuentarrevoluciones asciende con una rapidez casi hipnótica hasta encontrarse con esas 9.000 rpm que hoy ya parecen pertenecer a otra época.
Lo extraordinario no es únicamente que llegue hasta ahí. Es que siempre quieres volver. Una y otra vez aunque no es sencillo lograrlo, porque para rozar las 9.000 rpm hay que ir a un ritmo que no es muy compatible con el tipo de carreteras serpenteantes por las que circulábamos.
La dirección merece un capítulo aparte. Porsche lleva años fabricando algunas de las mejores direcciones del mercado, pero el trabajo realizado en este GT3 S/C alcanza un nivel extraordinario. Basta un movimiento casi imperceptible de las muñecas para colocar el tren delantero exactamente donde habías imaginado unas décimas de segundo antes. No existen dudas. No hay correcciones. El coche simplemente sigue la trayectoria que dibujas con una precisión que invita a aumentar el ritmo curva tras curva.
La suspensión delantera de doble triángulo juega aquí un papel decisivo. El eje delantero parece leer el asfalto antes incluso de que las ruedas pasen sobre él. La cantidad de información que llega al volante permite confiar desde el primer momento, y esa confianza es precisamente la que hace que acabes disfrutando tanto.
No porque el coche sea fácil. Sino porque resulta tremendamente transparente. Nunca intenta impresionarte. Nunca te va a sacar de tus casillas. Nunca te va a poner nervioso. Simplemente te emociona y te cuenta exactamente lo que está ocurriendo bajo las ruedas. Todo eso genera una conexión muy difícil de encontrar en los deportivos actuales.
La ligereza también desempeña un papel fundamental. Los cambios de apoyo tienen una inmediatez impropia de un descapotable. El coche gira con una agilidad sorprendente, cambia de dirección sin inercias apreciables y transmite constantemente la sensación de pesar bastante menos de lo que indican los casi 1.500 kilogramos de la báscula. Es lo que había experimentado hace año y medio con la nueva generación del 911 GT3 Touring, pero ahora con un nivel más de intensidad.
En ningún momento echas de menos una mayor rigidez. Todo transmite una enorme solidez. Si nadie te hubiese contado que estás conduciendo un descapotable, probablemente tardarías bastante tiempo en descubrirlo únicamente por su comportamiento dinámico.
Y, sin embargo, es precisamente la ausencia de techo la que termina marcando la diferencia. Porque elimina la última barrera que todavía existía entre el conductor y el coche.
Sin una superficie metálica aislando el habitáculo, todo sucede con una intensidad diferente. El aire cambia la percepción de la velocidad. El paisaje entra a formar parte de la conducción. Incluso los olores del bosque, del campo o del asfalto y de la mecánica caliente acompañan cada kilómetro.
De repente descubres que no necesitas circular a ritmos desorbitados para disfrutar. Una carretera secundaria. El cambio manual. El bóxer atmosférico respirando a pleno pulmón y una sucesión interminable de curvas. ¿Se puede pedir algo más?
No necesito más para ser feliz al volante. Ni echo en falta nada. Tras varias horas conduciendo y grabando el coche me sorprendí a mí mismo haciéndome una pregunta que no había pensando que me iba a hacer cuando recibí la convocatoria de esta presentación.
Intenté recordar cuál había sido el último Porsche GT que me había hecho disfrutar tanto sin necesidad de buscar constantemente el límite.
La respuesta apareció casi de inmediato. El 718 Spyder RS.
Hasta ese momento pensaba que aquel coche representaba la máxima expresión de la emoción dentro de la gama GT moderna de Porsche. Después de convivir durante toda una jornada con el nuevo GT3 S/C ya no lo tengo tan claro.
Quizá el Spyder RS siga siendo el más visceral. Quizá el GT3 RS continúe siendo el más eficaz. O no. Pero este GT3 S/C consigue algo que el 718 Spyder RS no había conseguido transmitir. Hace que dejes de pensar en el coche y empieces simplemente a disfrutar de conducir. El placer de conducir un 911 para lo que también nació el 911, transmitir felicidad.
Eso, en los tiempos que corren, probablemente sea el mayor elogio que se le puede hacer a un deportivo.
Una máquina para recordar por qué nos apasionan los coches
Es curioso. Durante años hemos asociado la evolución del automóvil a una sucesión constante de cifras cada vez más impresionantes. Más potencia. Más adherencia. Más aceleración. Más tecnología. Más pantallas. Más modos de conducción.
Sin embargo, después de pasar un día entero al volante del Porsche 911 GT3 S/C, tengo la sensación de que en Weissach han seguido un camino completamente distinto.
No han intentado fabricar el 911 más rápido, ni el más sofisticado, ni siquiera el más exclusivo. Han intentado fabricar el que mejor transmite lo que significa conducir y el 911 que muchos queríamos tener en el garaje aunque algunos no se atreviesen a decirlo.
Eso explica muchas de las decisiones que dan forma a este coche. El motor sigue siendo atmosférico cuando la sobrealimentación sería el camino más sencillo, y tal vez al que nos obliguen las absurdas normativas europeas.
El cambio continúa siendo manual cuando un PDK sería objetivamente más rápido y sencillo de encajar en un coche así.
Se han eliminado las plazas traseras para ahorrar peso y preservar su filosofía de deportivo puro. La construcción ligera ha condicionado absolutamente cada pieza del proyecto. Y, por encima de todo, Porsche ha decidido quitar el techo manteniéndolo funcional al mismo tiempo.
No lo han hecho para crear un descapotable más, sino para eliminar la última barrera que todavía existía entre el conductor y uno de los mejores motores jamás construidos por la marca.
Esa es la verdadera esencia del GT3 S/C. No añade nada. Lo que hace es quitar todo aquello que sobra. Y precisamente por eso consigue algo extraordinariamente difícil en un automóvil moderno. Por eliminar, elimina incluso los incómodos pitidos y alertas sonoras que todos tenemos que desactivar cada vez que ponemos en marcha un coche moderno.
Aquí no hay alertas de salida de carril o alerta porque te has pasado 1 km/h el límite de la carretera nacional que te lleva al hangar donde guardas tu colección de coches. ¿Por qué? Porque es un coche con una producción anual limitada para Europa, y por eso es de los pocos que pueden homologarse sin que estos sistemas se activen al ponerlo en marcha. Solo por eso ya merece la pena comprarlo.
Pero más allá de eso, para mí la clave es que este coche ha hecho que me olvide de las cifras. Me ha hecho olvidar cuáles son sus posibles rivales. Es más, admito que durante la prueba de conducción, nunca pensé en los 510 CV. Ni en los 313 km/h de velocidad máxima. Ni siquiera en los 3,9 segundos que necesita para acelerar de 0 a 100 km/h.
Pensaba únicamente en enlazar la siguiente curva. En reducir una marcha más. En disfrutar de la carretera que me llevaría a la siguiente curva. En volver a escuchar el bóxer estirando hasta las 9.000 rpm.
En buscar otra disculpa para seguir conduciéndolo antes de devolver las llaves. Esa sensación vale mucho más que cualquier dato de una ficha técnica.
Volviendo a casa en el avión, reflexionaba sobre si este será uno de los últimos Porsche GT atmosféricos. También sobre cuánto tiempo seguirá existiendo un deportivo de este tipo en un mundo cada vez más condicionado por la electrificación, las normativas y la digitalización. Porsche lo ha pasado muy mal para ponerle al motor bóxer atmosférico todo lo necesario para cumplir con las normativas sin que perdiese su carácter como nos explicaron en la presentación del 992.2 GT3.
Es precisamente por eso por lo que coches como este adquieren un significado especial. No representan únicamente una forma de entender las prestaciones. Representan una forma de entender la conducción e incluso la vida. El que se compre un GT3 S/C posiblemente tenga en su garaje otro 911 Cabrio. Pocos tendrán un GT3 RS.
Hay coches que impresionan por lo que son capaces de hacer. Y luego están los que, como este, consiguen recordarte por qué empezaste a enamorarte del automóvil.
Pensando en cuál había sido el último Porsche GT que me había hecho bajar del coche con una sonrisa tan difícil de borrar, tardé muy poco en encontrar la respuesta: el 718 Spyder RS. Hasta hoy.
Si aquel me enseñó que un deportivo podía convertir cada túnel en un concierto y cada tramo en un circuito de carreras, este GT3 S/C ha ido un paso más allá. Ha conseguido que incluso una carretera secundaria, recorrida a un ritmo muy inferior al que permite el coche, se convierta en una experiencia inolvidable.
Quizá no sea el Porsche GT más rápido jamás construido. Quizá tampoco el más radical, un 718 Spyder RS lo es mucho más. Pero sí me ha parecido el más emocionante que ha salido de Weissach bajo las siglas GT3.
Un coche sin rival directo a 312.000 euros
Su precio es de 312.000 euros en el mercado español, y si quieres equipar el paquete Street Style que llevaba el coche de las fotos, tendrás que desembolsar otros 31.059 euros.
¿Caro? Tal vez los 70.000 euros de sobreprecio respecto a un GT3 Touring con caja de cambios manual lo puedan parecer, pero lo cierto es que hoy en día no hay un coche con motor atmosférico y carrocería descapotable que pueda compararse a este, así que juega en solitario.
Gracias Porsche por permitirme disfrutar tanto de la conducción en tiempos de electrificación aunque solo fuese por unas horas. Feliz verano.
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