Daniel Murias
En algún punto muy cercano a la frontera del Sahara Occidental, el tren avanza muy tranquilamente en el vacío casi cósmico de la noche del desierto mauritano, a unos seiscientos kilómetros de la costa atlántica. Una locura.
Esta inmensa serpiente del desierto une Zuerat con el puerto de Nuadibú. Desde el espacio, los satélites captan una cicatriz negra que serpentea durante 704 kilómetros por el Sahara mauritano, en ocasiones el convoy puede alcanzar los dos kilómetros de longitud. Es, con diferencia, el tren más largo del mundo en servicio regular, apenas lleva pasajeros o mercancía en general, prácticamente sólo lleva mineral de hierro extraído en las minas del interior.
El tren más largo del mundo con servicio regular
La máquina que hace posible este trayecto es tan extrema como el paisaje que atraviesa. Dos locomotoras diésel-eléctricas tiran de entre 200 y 210 vagones, cada uno cargado con hasta 84 toneladas de hierro. El tren completo puede superar las 15.000 toneladas de peso bruto, arrastradas por un único par de cabezas tractoras a través de dunas, pistas de arena batida y temperaturas que durante el día superan con holgura los 45 grados.
La red, propiedad de la estatal Sociedad Nacional Industrial y Minera de Mauritania (SNIM), mueve una media de 16,6 millones de toneladas de mineral al año, lo que la convierte en la columna vertebral económica de Mauritania desde que entró en servicio en 1963.
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Durante mucho tiempo fue la herramienta central para la explotación de las riquezas del país por parte de Francia. Tras el descubrimiento en los años 30 de importantes yacimientos de hierro en las montañas de Kedia d'Idjil, los franceses pretendieron explotar el filón. En 1974, el país africano nacionalizó esa industria.
El trazado no es solo una hazaña de ingeniería sino también un mapa de la historia reciente del país. Una parte de la vía discurre por territorio del Sahara Occidental bajo control del Frente Polisario, y el conflicto armado de los años setenta llegó a dejar la línea fuera de servicio durante años, con el consiguiente golpe a la economía mauritana. Hoy el tren circula con normalidad tras la construcción de un rodeo que evita cruzar el territorio del Sahara Occidental, aunque sin horarios fijos: sale de Zuerat cuando está cargado, no cuando marca el reloj.
La Sociedad Nacional Industrial y Minera de Mauritania (SNIM), que explota la línea, tolera desde hace décadas que viajeros locales, comerciantes y algún turista aventurero se suban gratis a los vagones abiertos, sentados en el suelo si va vacío o directamente sobre las montañas de polvo de hierro.
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El trayecto completo dura alrededor de veinte horas, durante las cuales el pasajero pasa de un calor que roza los 45 grados a temperaturas cercanas a cero por la noche, envuelto en una nube constante de partículas metálicas que se cuelan por cualquier resquicio de ropa. No hay barandillas, no hay asientos, y las caídas mortales no son un riesgo teórico sino un hecho documentado a lo largo de la historia de la línea.
Quien busca algo de comodidad puede optar por el único vagón de pasajeros que se engancha en un extremo del convoy, con billete simbólico y plazas limitadas. Pero la inmensa mayoría de quienes suben lo hacen a la manera tradicional, trepando por una escalera lateral mientras el tren ya está en marcha, para instalarse sobre el mineral.
Es un ritual que combina necesidad y espectáculo: mauritanos que ahorran así el equivalente a 500 kilómetros de carretera hasta Nouakchott, y viajeros extranjeros que buscan la experiencia límite de cruzar el Sahara encima de la carga.
Al llegar a Nouadhibou, el hierro se descarga directamente en el puerto para su exportación, cerrando un ciclo que se repite todos los días del año, con el mismo tren, la misma ruta y el mismo riesgo, desde hace más de sesenta años.
Imágenes | Radosław Botev, TheMoonIsBlue, Google Earth, France Info
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