He probado el BMW iX1 eDrive20 y tengo una conclusión clara: es un SUV eléctrico excelente al que le falla justo lo que más importa cuando viajas

El X1 es el SUV más pequeño de BMW, aunque el adjetivo ya no le hace justicia. Como casi todos los BMW, el coche ha crecido con cada generación y el X1 se acerca ya a las dimensiones del primer BMW X3. Junto con ese crecimiento, el BMW X1 dispone ahora de una versión 100 % eléctrica, la cual es también el eléctrico más barato de la marca. 

Bautizado BMW iX1, se enfrenta a rivales como el Audi Q4, el Mercedes EQA y el Tesla Model Y. Probamos hoy la versión más asequible de la gama y la que en teoría ofrece la mejor autonomía, el iX1 eDrive20.

BMW iX1: un BMW más cómodo que dinámico

Con su gran parrilla vertical, sus llantas opcionales de 20 pulgadas y unas dimensiones claramente superiores a las de la generación anterior (+5,3 cm de longitud, +4,4 cm de altura), el nuevo BMW X1 parece haber heredado el aspecto y el hueco en el mercado del X3. 

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Sin embargo, en este caso el crecimiento ha sido positivo. La primera generación adolecía de unas proporciones poco afortunadas que no encajaban con el estilo de la marca. La segunda generación mejoró, pero esta tercera ha logrado por fin una línea atractiva.

¿Cómo es al volante? El eDrive20 es la entrada a la gama eléctrica de BMW: un solo motor situado en el eje delantero, 204 CV y tracción delantera. Autonomía WLTP de hasta 516 km, batería de 65,2 kWh útiles y carga rápida DC de hasta 130 kW. De 0 a 100 km/h, BMW declara 8,6 segundos.

No es el BMW más rápido de la marca, está claro. Pero no significa que sea aburrido. Es tan fácil de conducir como de disfrutar, con una dirección precisa, aunque un tanto ligera para mí gusto. 

La suspensión es razonablemente firme, filtra bien las irregularidades sin llegar a ser incómoda: los baches apenas transmiten vibraciones al habitáculo, y las versiones con suspensión M Sport, como esta unidad de pruebas, incluyen suspensión adaptativa para suavizar aún más el paso.

En curvas, el balanceo de la carrocería se reduce al mínimo, y al llevar el centro de gravedad bajo, el paso por curva se hace con un aplomo que no imaginarías en un SUV. Por otra parte, BMW le ha dado seis modos de conducción para adaptarlo a cada preferencia. Los tres primeros son bastante evidentes: Personal, Sport y Efficient. Los otros tres son los nuevos "My Modes" que BMW denomina "Expresivo", "Relajado" y "Arte Digital". Ok.

Estos modos proyectan gráficos extraños en las pantallas y modifican el "sonido del motor" con composiciones de Hans Zimmer, ganador de dos Oscar. Suena bien sobre el papel, pero en la práctica acabas volviendo a modos sin ambientación sonora. ¿Por qué BMW y todas las marcas se empeñan en querer poner sonidos de naves espaciales en una película de serie B? 

Para más inri, el iX1 es realmente silencioso con un excelente aislamiento de los ruidos de rodadura y aerodinámica, incluso en autopista, cosa que no se puede decir de todos los eléctricos, incluso de los más caros.

En el día a día, el iX1 usa por defecto el modo de frenada regenerativa adaptativa, que usa el navegador y los sensores para ajustar la intensidad de la regeneración cada vez que levantas el pie del acelerador. En la práctica nos resultó muy logrado, pero se puede cambiar al modo de regeneración normal desde la pantalla táctil central, aunque habríamos preferido hacer el ajuste con levas tras el volante. 

Además, hay un modo de frenada para la conducción con un solo pedal. El resto de ayudas a la conducción, como el mantenimiento de carril, están muy bien calibradas y no interfieren en la conducción a menos de estar realmente a punto de cometer un error.

Un consumo apenas correcto. La propulsión eléctrica le sienta bien al X1, aunque conlleva sus propios inconvenientes. Su batería es pequeña para su segmento y ofrece una autonomía oficial de entre 460 y 516 km. En la vida real, esto se traduce en una autonomía de 390 km gracias a un consumo medio, bastante bajo, de 16,7 kWh/100 km. En autopista, sin embargo el consumo sube a 19,9 kWh/100 km a ritmo legal en España dejando la autonomía máxima en 316 km, o 225 a 250 km entre carga y carga al 80%.

Sin embargo, la capacidad de carga rápida del iX1 no es destacable. Su pico de 130 kW está a la par del Audi Q4 E-tron, pero por debajo del Volvo C40 Recharge y del Tesla Model Y. Además, en nuestra prueba de carga rápida del 20% al 80%, el iX1 no superó los 60 kW de potencia, aunque fueron constantes hasta más allá del 70% de carga, para luego  ir reduciendo progresivamente la potencia. En todo caso, no compensa la falta de carga realmente rápida, pues ha tardado 40 minutos, y la autonomía un poco justa.

Un interior inmenso y refinado

Todos los X1 llevan el Curved Display de BMW. Una pantalla de instrumentación digital de 10,25 pulgadas unida a un infotainment táctil de 10,7 pulgadas. La supresión del mando giratorio iDrive es el principal punto negro. Sin él, casi cualquier función requiere entrar en menús táctiles. 

El resultado es una incomodidad real incluso para las operaciones más básicas. La interfaz tiene atajos configurables y funciona con cierta fluidez, pero la experiencia es inferior a la generación anterior de iDrive. 

Su espacio a bordo es el argumento más sólido del X1 de esta generación. La calidad de materiales está a la altura de los BMW más caros, con una sensación de solidez que las berlinas y SUV pequeños de Mercedes aún no han logrado igualar del todo.

El espacio en los asientos traseros es notable. Los pasajeros de atrás disfrutan de un habitáculo propio de un SUV de segmento superior. Sin embargo, en el iX1 la batería eleva el suelo del habitáculo y el asiento pierde la función deslizante de 13 cm que tienen las versiones gasolina o diésel. Esto reduce un poco el confort y el espacio para las piernas traseras respecto al X1 térmico. 

Espacio y maletero. El maletero es de 490 litros en el iX1, 50 litros menos que en el X1 de motor térmico, aunque la diferencia está en el doble fondo y no en el espacio visible. Aun así, hay un hueco debajo del piso del maletero para guardar los cables de carga. Todos los X1 llevan portón eléctrico de serie.

¿Y qué tal de precio?

El iX1 eDrive20 parte en España desde 50.300 euros en su versión de acceso. Sin embargo, como siempre en BMW, es fácil dejarse llevar por las opciones y terminar, como es el caso de esta unidad de prueba, con un coche de 66.000 euros. 

El paquete M Pro, con su kit carrocería, suspensión adaptativa, frenos M, etc supone ya un suplemento de 9.000 euros, más tres mil y pico euros de packs confort (asientos eléctricos, equipo car audio premium) y tecnología (head-up display, faros adaptativos, cargador wireless para el móvil, acceso sin llave, etc). Entre las opciones más baratas, el interior en cuero-tela bicolor, que cuesta sólo 455 euros.

Frente a sus rivales directos, el iX1 se mueve en el mismo rango de precios que el Volvo EX40 Extende Range (51.000 euros) y el Audi Q4 e-tron de 204 CV y un sólo motor, que cuesta en torno a los 51.000 euros, pero que cuenta con una batería de sólo 59 kWh y, por tanto, menos autonomía. En cambio, es notablemente más barato que el Mercedes EQA 250+ (desde 56.000 euros). 

Sin embargo, el problema de fondo no ha cambiado: compite con el Tesla Model Y, que ofrece más autonomía real, más espacio de carga, más potencia y, en la versión de tracción trasera, un precio de partida significativamente menor: desde 40.990 euros. La cual sube a 50.990 euros en su versión Premium de 360 CV con 609 km de autonomía WLTP.

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BMW iX1 eDrive20: nuestra valoración

El BMW iX1 es un SUV eléctrico muy capaz en general. Es un excelente coche familiar, muy cómodo, silencioso, relativamente rápido y con mucha tecnología, aunque sea opcional. El problema es que sus rivales han mejorado en los tres años que lleva en el mercado. Se nota especialmente en su autonomía, correcta tirando a buena, así como en su potencia de carga -que podría compensar la autonomía-, por debajo de sus rivales. También es verdad que su precio es más competitivo que el de la mayoría de sus rivales premium, pero el Tesla Model Y sigue siendo mucho más barato, con más autonomía y más velocidad de carga.

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